11月17日消息，據外媒報道，由于受到芯片短缺的影響，知名汽車品牌大眾將讓其位于德國的兩座工廠暫停生產，據悉，這兩座工廠主要為大眾生產電動汽車，預計將停產一周時間，這次停產，或許會影響大眾汽車的電動汽車系列順利交貨。

此前，由于東南亞疫情爆發(fā)的原因，導致全球范圍內出現嚴重的芯片短缺狀態(tài)，各大車企都相繼減產，延長交貨時間，不過對于大眾來說，該公司此前一直在優(yōu)先將芯片劃分給電動汽車使用，所以大眾的電動汽車生產還算是順利的。

不過，就現在大眾暫停德國汽車工廠生產情況來看，目前芯片短缺狀態(tài)似乎有所加劇，現在大眾無法繼續(xù)維持電動汽車的正常生產了。

汽車銷量慘淡

今年無疑是車企最難熬的一年，由于去年疫情席卷全球，全球半導體生產基地之一的——東南亞地區(qū)更是飽受疫情的摧殘，導致全球出現芯片供不應求的狀態(tài)，因為缺乏芯片，去年2月國內車廠暫停生產，3月歐美車廠陸續(xù)關閉，期間許多車企主動削減芯片訂單，芯片廠商也接到車企砍單、暫停出貨的通知。

再加上原材料價格暴漲，不少電池廠宣布漲價，生產汽車的主要原材料鋼鐵的價格也開始直線上漲。制造芯片所需的硅料、銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料更是集中發(fā)起新一輪提價，而且芯片廠商也將芯片的價格上調10％～20％，這就導致很多汽車產業(yè)鏈不完整的國家在汽車生產時遇到了問題。

種種因素相加就導致了今年十月份汽車行業(yè)銷量慘淡。

據中汽協(xié)公布，10月份對經銷商的汽車銷量為233．3萬輛，按年跌9．4％。

其中豐田汽車公司9～10月的汽車產量比計劃減少76萬輛，產量減至原計劃的70％。韓國車企現代和起亞在今年三季度僅生產了汽車761975輛，同比減少20．9％，創(chuàng)下近13年來新低；吉利10月汽車銷量11．1萬輛，同比更是減少足足20％。

在今年的二季度，一汽大眾原計劃生產約61萬輛汽車，但受芯片短缺影響，預計二季度只生產40萬輛汽車，減產比例達到30％。

并且大眾汽車集團第三季度營收、營業(yè)利潤及營業(yè)利潤率同比明顯出現下跌趨勢。大眾汽車集團第三季度，營業(yè)收入569．31億歐元，同比下降4．1％；營業(yè)利潤為27．98億歐元，同比下降12．1％；

“缺芯”或成車企走向自研芯片新機會

經歷了這次缺芯風暴，想必全球各大車企都察覺到了今后或許將要走向轉型成為科技公司的道路，嘗試自主研發(fā)芯片了。

長久以來，客戶需求決定生產的模式更被傳統(tǒng)車企所青睞，車企所需要的芯片一直都是交由第三方來進行生產，按需生產一直是傳統(tǒng)車企在做的事，然而，經歷了這次缺芯陣痛之后，大部分車企或將走上自研芯片的道路。

在這次缺芯風暴中，特斯拉銷量不僅沒有下跌，更是在第三季度銷量大增至了73％，而這都是因為特斯拉因為有著自研芯片FSD芯片的緣故，所以特斯拉并未受到此次芯片短缺危機的影響。

前段時間也有消息傳出，吉利汽車也表示將要走上自研芯片道路，吉利在10月31日發(fā)布了“智能吉利2025”戰(zhàn)略，其中，吉利“芯擎”科技自研的車規(guī)級7nm智能座艙芯片SE1000在完成車規(guī)級認證后，明年即將量產，后續(xù)還將推出5nm制程的車載一體化超算平臺芯片和高算力自動駕駛芯片。

比亞迪也是如此，今年下半年以來，比亞迪的新能源汽車月銷量連續(xù)倍增，9月份的新能源汽車銷量更超越了特斯拉而奪下第一名，而這也是因為比亞迪早在去年就已經實現了量產IGBT芯片，并且還打破了外國芯片企業(yè)對IGBT芯片的壟斷。

雖然自研芯片對于傳統(tǒng)車企來說并不容易，對于傳統(tǒng)汽車來說，自研芯片對于他們來說有點鞭長莫及，但是，無論如何，要是其他的廠商都掌握了自研自產芯片的能力，而自身沒有，那在與他們競爭時，落敗時必然的事。

結語

種種跡象來，汽車產業(yè)的未來，無疑落在了芯片這一領域，擁有自研芯片能力的比亞迪和特斯拉已經在這次芯片荒的境況下展現了他們處理危機的能力，假若其他汽車廠商還不打算進軍芯片領域，那么他們也許在未來的某個時間段，將推出汽車行業(yè)這一舞臺。