菲亞特敗走中國市場，鈴木即將退出合資框架……似乎在轉瞬之間，這些曾經消費者耳熟能詳的小型車品牌在中國汽車市場走向了末路。

　　還不僅如此，目前已經實施的新能源汽車補貼政策中，電動車小型化也開始逐漸被“邊緣化”。按照最新的新能源車補貼政策，續航150公里以下的車型不再享受補貼（此前的補貼額度達到2萬元），而續航里程超過300公里的車型補貼額度提高，最高可以獲得5萬元的政府補貼，如果按照目前市場上在售純電動車的平均能量密度粗略計算，此次補貼政策基本已經把小型電動車剔除在外。

　　從補貼政策的初衷看，國家有關部門希望借助此次補貼政策的調整，進一步推進電動的技術進步。但是在無形中，這項政策卻傷到了小型電動車市場。據6月份的統計，受補貼政策調整的影響，小型及微型新能源車型銷量明顯銳減，銷量占比從5月份62%下降至33%。具體車型包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等。

　　以北汽新能源EC系列電動車為例，車長為3675毫米，軸距為2360毫米，外形尺寸和傳統汽油車長安鈴木奧拓基本雷同，是典型的小型電動車型。此次新政后，國家層面的新能源補貼降至1.5萬元。與此同時，各地政府補貼政策也及時做出相應調整，總體的思路參照了財政部的新能源補貼政策，在同等技術條件下，續航公里越長消費者補貼額度越高，最高達到5萬元。

　　當然，新的補貼政策除了對補貼車型的續航公里提出要求之外，也把電池能量密度、充電時間、整車電控技術列為重要的考量標準，從根本上杜絕車企技術造假。從這一點而言，小型及微型新能源車如果要獲得競爭力，只能通過技術升級來實現。目前長安奔奔已經發布了新款A00級純電動車型長安奔奔EV260，奇瑞也升級了奇瑞eQ1，把續航里程提高至251公里。但是盡管如此，新政之后補貼額度依然同比下滑了22.7%，如果再加上車企技術升級本身的成本，小型及微型電動車在市場上已經無優勢可言。

　　從電動車的普及情況來看，續航里程500公里將是一個短期的大目標。對于一般家庭消費的純電動車而言，只有續航里程達到500公里，才能在一定程度上與傳統汽車在使用上實現互相轉換。以目前傳統汽車平均年行駛2萬公里計算，每周行駛里程大約在400公里左右，理論上緊湊級燃油汽車一周一箱油足夠。如果未來純電動車續航達到500公里，每周充電一次，基本能夠滿足或者接近傳統汽車的使用習慣。

　　但是從技術角度看，由于能量密度、電動成本等的綜合考量，目前市場在售的續航里程300公里的緊湊級純電動車，整車自重比傳統汽車高300-400公斤左右，嚴重影響車輛操控性。而如果是緊湊級+及中大型純電動車車型，在目前的技術條件下，其整車重量已經和傳統燃油汽車相當，再加上全國和地方的新能源補貼，以及電動化本身帶來的駕駛樂趣，純電動車已經完全可以和同類型的傳統燃油汽車在市場上進行PK了。

　　看到這里，大家就不難理解為什么那么多初創汽車公司，基本都把首款車定位為中大型電動車。比如特斯拉即將推出Model S長軸距版，軸距超過3米。蔚來汽車已經交付的ES8，車長超過5米，軸距超過3米。拜騰的首款SUV車長為4.8米，軸距長達2.95米，這些新創車企已經開始把純電動汽車的空間優勢做到極致。從純電動車發展趨勢來看，今后車企會在更大的空間內將布局更為智能、科技的配置。比如超大屏顯示、功能更強大的車載互聯系統、自動駕駛系統……

　　顯然，從目前電動車技術發展來看，電動車大型化在短期內是一種必然。