根據目前搭載 IBS 車型銷量，估計 2019 年國內 IBS 需求約 35 萬臺，其中新能源乘 用車 16.5 萬輛，傳統燃油車 18.5 萬輛，估算出 2019 年新能源乘用車搭載率 15%，傳 統燃油車 1%，假設到 2023 年新能源乘用車搭載率提升至 30%，傳統燃油車提升至 10%。
底盤電子助力特斯拉 Autopilot
順利實施 技術當頭，Autopilot 為特斯拉提供強大的品牌壁壘。特斯拉成為全球電動車標桿，與 其 Autopilot 密不可分。自 2014 年 10 月推出時，Autopilot 1.0 版本已實現了 L2 級別輔 助駕駛，領先行業讓廣大駕駛者能體驗到輔助駕駛的功能。經歷 4-5 年演變，目前 Autopilot 已演化至 3.0 版本，其搭載的全自動駕駛計算機 FSD 足以助力特斯拉實現全 自動駕駛功能，目前Autopilot累計行駛里程已超過22億英里，是行業自動駕駛的標桿。
超前的智能駕駛技術為特斯拉贏得口碑，使得特斯拉成為全球電動車領軍企業，Model 3 在美國銷量遠超同價位的奔馳/寶馬/奧迪豪華品牌，其品牌力可見一斑。
硬件先行，底盤電子奠基，助力 Autopilot 順利實施。硬件先于軟件，自 2014 年 10 月 開始，Autopilot 的硬件就默認搭載在每一輛出廠車型上。執行機構方面，電控轉向上， 全面搭載了電動助力轉向系統（EPS）；電控制動上，制動防抱死系統（ABS）/電子穩 定控制系統（ESC）、電子駐車系統（EPB）等是每一輛車的標配，并且優先全面搭載了 博世第一/第二代 iBooster 電控剎車系統。從 Model 3 開始，即便其入門級的定位使其 價格遠低于其他 2 款旗艦車型 Model S/X，但底盤電子執行機構方面仍然維持了同等的 配置。有了底盤機構的基礎，特斯拉得以在軟件層面上可以實現對于 L2+自動駕駛執行 端的升級。
制動+轉向執行機構電控化升級需求迫切
底盤的電控化升級主要是滿足智能駕駛線控的要求以及在電動化中能量回收的效率提 升。執行機構從機械結構向電子化結構的升級主要加入了傳感器、驅動電機以及控制器 等電子元件。除了自身結構電子化升級，執行機構的控制算法也極為關鍵。以 ESC 為例，需要計算汽車側向力、縱向力等綜合實現對剎車動作的調整，這需要大量的路試和 算法優化，這帶來了產品的軟件高附加值。
“環境感知+控制執行”，L2 級以及整個自動駕駛的實現基礎
單車智能的自動駕駛實現可以簡單的劃分為環境感知、控制策略和執行機構。形象的類 比到人的話感知就是人的眼，處理即是人的腦而控制就如同人的手腳一般。AEB 自動剎 車的實現就是用電控制動系統車代替人實現剎車。
環境感知：提供前方物體測距信息，多種傳感器融合是最佳解決方案。目前主流的傳感 器有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、V2X 傳感器等，每個傳感器在環境感知信息的采 集中各有優劣，例如攝像頭可以采集圖像信息，毫米波雷達能全天候采集距離信息，激 光雷達能提高極高精度，V2X 能夠得到交通設施及遠距離車輛信息等。不同等級的自動駕駛工況對主要傳感器的依賴各有不同，而多種傳感器信息融合能在未來自動駕駛階段 提供更加全面的環境信息。
控制執行：IBS、EPS 和 ESC 打造底盤執行機構鐵三角，智能駕駛對制動系統升級更 為迫切。執行機構通過對環境感知信息進行處理下達執行機構命令，實現最終的自動剎 車、自動轉向等功能。目前，IBS（智能剎車系統）、EPS（電子助力轉向）和 ESC（電 子車身穩定系統）是保障執行機構的鐵三角組合，其中 IBS\ESC 屬于電控制動系統， EPS 屬于助力轉向系統。以博世的執行機構系統構架為例，未來 IBS、EPS 分別作為縱 向控制和橫向控制的主要執行機構，而 ESC 作為轉向和剎車的備份系統提供雙保險。智能駕駛更多主要為剎車等縱向控制，對于 IBS、ESC有剛性的需求，帶來縱向執行結 構的迫切升級。
底盤執行機構電控化三大核心（EPS/ESC/IBS）在我國滲透率仍然較低，市場空間提升 潛力巨大。1）EPS：歐美 EPS 的滲透率已經在 80%以上，而國內滲透率約在 66%， 仍然有較大的提升空間，未來滲透率有望達到 80%以上；2）ESC：2011 年對新車加入 了 ESC 強制滲透的要求，北美 ESC 滲透率超過 95%，歐洲也已經超過 90%，但中國 國內的 ESC 滲透率在 55%左右，未來有望提升至 70%左右；3）IBS 處于量產初期階 段，滲透率偏低，新能源乘用車搭載率 15%，傳統燃油車 1%，未來新能源乘用車、傳 統燃油車搭載率分別有望提升至 30%、10%；4）EPB 目前市場滲透率約 44%，未來有 望提升至 60%以上；4）按照乘用車未來 1%的復合增長，預計到 2023 年國內 EPS、 ESC（控制器） 、IBS、EPB（控制器）市場規模分別為 398、78、57、40 億元。
助力轉向，向電動轉向 EPS 持續升級
技術路徑：節能、智能化，HPS 向 EPS 升級
隨著科技的迅猛發展，汽車轉向系統也迎來了不斷的升級和發展。20 世紀初，英國首次 發明了機械液壓助力。1954 年，通用汽車公司首次將液壓助力轉向系統應用于汽車。
20 世紀 80 年代，電子助力液壓轉向系統問世。1988 年，鈴木汽車公司率先在 Cervo 上裝備電動助力轉向系統。近年來，四輪轉向系統及線控轉向系統等一些新興技術嶄露 頭角。
EPS 設計初衷為方便駕駛員轉向，而自動駕駛的出現使得 EPS 作用大幅提升，肩負著 自動轉向功能。在上世紀 90 年代就問世，其設計初衷主要為了便于駕駛車用更輕便的 實現汽車的轉向操作。但目前隨著自動駕駛的引入，未來自動轉向等橫向操作的核心執 行機構將由 EPS 完成，這讓具備 EPS 企業將大幅參與到整車廠的自動駕駛開發中。
市場空間：滲透率相比發達地區仍較低，仍有提升空間
EPS 產品技術較為成熟，目前在國外已經成為主流，國內仍有差距，2023 年國內市場 空間有望接近 400 億元。一方面，EPS 相比傳統液壓助力轉向系統，可以節油 3%-5%， 是“節能化”和“電動化”背景下的典型產品。另一方面，EPS 發展時間較長，產品已 經比較成熟，具備大規模應用的基礎。根據統計，過去中國 EPS 滲透率持續提升，2018 年國內EPS需求量達到1851萬套，滲透率約66%，而同時期日本滲透率已經接近90%， 歐美滲透率也接近 80%，中國與發達國家仍有一定差距。EPS 在中國正迎來加速滲透 時機，一方面，受特斯拉等新興企業啟發，消費者對于智能駕駛的呼聲日益增加；另一 方面，國內車市增速放緩、競爭加劇背景下，智能駕駛成為車企之間新的競爭力比拼戰 場，對于 EPS 裝配有望加速提升。
根據助力電機裝配位置不同，EPS 有多種類型，C-EPS 適合小排量車型是國內主流。EPS 可以分為轉向柱助力式（C-EPS）、齒輪助力式（P-EPS）、齒條助力式（R-EPS） 和直接助力式（D-EPS）， 其中 C-EPS 目前價格在 1300 元左右，其他如 R-EPS、DEPS 等價格在 1600-2300 元不等，目前國內以 C-EPS 為主。
1） 綜合來看，目前國內 EPS 均價約 1500 元/套，可估算 2018 年國內 EPS 市場規模 約 278 億元；
2） 歐美地區更具有手動駕駛文化，EPS 搭載率不及日本，我們認為中國汽車文化與日 本更為接近，EPS 滲透率有望對標日本，至 2023 年達到 90%，并且基于中國汽車 銷量復合增速 1%的假設，至 2023 中國 EPS 市場規模有望接近 400 億元，相比 2018 年增長約 44%。
競爭格局：大廠主導，格局穩定，龍頭有望穩健發展
國際零部件廠商占據國內大部分市場，格局已較為穩定。根據 2017 年數據，國內 EPS 市場仍主要被國際零部件大廠占據，其中博世華域轉向、捷太格特、NSK 合計市場份額 超過 60%。EPS 行業相對成熟，整個格局較為穩定，龍頭廠商博世華域轉向、耐世特 等有望受益EPS進一步滲透保持穩健增長。中國自主EPS品牌也在尋求突破，易力達、 恒隆、中汽系統、豫北等企業已有 EPS 產品銷售，但規模仍然較小。
博世華域：國內市占率第一，持續穩健增長
博世華域轉向系統有限公司前身為上海采埃孚轉向系統有限公司，目前博世、華域汽 車分別持股 51%、49%，旗下擁有煙臺、武漢、南京三家分公司。
博世華域轉向系統有限公司主要產品包括平行軸式電動助力轉向系統（EPSapa）、雙齒 輪式電動助力轉向系統（EPSdp）、管柱式電動助力轉向系統（EPSc）、液壓助力轉向 系統（HPS）等，客戶主要包括上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車、吉利汽車等國內主 流主機廠。
博世華域為國內轉向系統龍頭，2018 年行業下行下仍保持穩健增長。博世華域轉向系 統有限公司近年來收入、利潤持續快速增長，截至 2018 年實現收入 18.2 億歐元，同比 增長 13.4%，實現凈利潤 1.8 億歐元，同比增長 8.4%。博世華域在中國市占率持續穩 步提升，2018 年博世華域 EPS 配套量 623.4 萬套，占國內 EPS 市場份額 34%，是國 內轉向龍頭公司。
耐世特：國內持續開拓有望帶來新的成長
北美第一大、全球前三大轉向龍頭，收入、利潤快速增長。耐世特主營轉向及動力傳統 系統、先進駕駛員輔助系統 ADAS、及自動化駕駛汽車技術 AD，前身是德爾福的轉向 事業部門，2011 年被中航工業集團收購，2015 年在港交所上市。公司是北美第一大、 全球前三大轉向系統龍頭。2019 年之前，公司收入與利潤持續增長，2012-18 年收入從 21.7 億美元至 39.1 億美元，復合增速 10.3%，歸母凈利潤從 0.6 億美元到 3.8 億美元， 復合增速 37.1%；2019 年受亞太市場等銷量下滑影響，公司收入、利潤有所承壓，2019 年中收入 18.3 億美元，同比下滑 10.5%，歸母凈利潤 1.3 億美元，同比下滑 34.3%。
公司的持續穩健發展得益于產品與市場齊頭發展，產品上，抓住 HPS 向 EPS 升級機 遇，完成向 EPS 龍頭的轉型；市場上，積極開拓亞太新興市場，打開長期增長空間。
產品上：緊抓轉向系統升級大勢，成長為 EPS 龍頭，利潤迎來高速增長。公司自 1998 年起首次與大眾合作 EPS 項目，拉開 EPS 產品大年，隨后緊抓 EPS 機遇，加大研發 力度，研發投入占收入比重在 2012 年為 4%，到了 2019 年年中已至 8.3%。大力研發 支持下，公司推出 REPS、CEPS、PEPS 等多種產品，豐富 EPS 產品矩陣。客戶上， 與寶馬、通用、福特等國際巨頭合作，EPS 配套量明顯提升。2014 年公司 EPS 收入比 重首次超過 50%，取代 HPS 成為核心產品，2019 年年中 EPS 收入占比已達到 67%。
EPS 相比 HPS 單價更高，盈利更好，公司借由向 EPS 轉型，盈利能力也實現了長足的 提升，2018 年公司毛利率&凈利率分別達到 17.3%、9.7%，相比 2012 年分別提升了 4.8、7.1 個百分點。2019 年，因亞太地區尤其中國車市不振導致公司產能利用率下滑， 以及美元升值導致匯兌不利等因素，公司盈利出現一定下滑，2019 年年中毛利率&凈利 率分別僅有 15.9%、7.1%。
市場上：積極開拓歐美以外的亞太等新興市場，回歸優質客戶，打開長期增長空間。公 司第一大客戶為通用汽車，客戶占比達到 40%以上，以通用、福特為主的北美業務一直 是公司的業務重心，北美收入比重在 60%以上。2010 年以來，公司積極開拓亞太等新 興市場，在中國、印尼、非洲等地建廠，加強與各區域整車廠業務合作。
以中國為代表，2000 年以來中國汽車銷量與 EPS 搭載率均迎來快速提升時機，公司借 助與長安、東風等通力合作，逐漸擴大在中國影響，并繼續積極擴大中國整車廠覆蓋面， 近期已取得與比亞迪、吉利、廣汽乘用車、長城汽車等主流自主品牌 EPS 合作項目。公司在中國業務比重持續快速提升，由 2010 年的 7.1%提升到了 2015 年的 21.9%。
展望未來：加強高性能 EPS 研發，向 ADAS 領域技術積極充能。EPS 是 ADAS 重要 工具，公司積極強化 ADAS 領域研究與產品更新，加強與整車廠 ADAS 發展項目。2018 年公司 EPS 簽約訂單當中 21%訂單具備 3-5 級 ADAS 功能，并且公司也正在與整車廠 開展 11 個 3-5 級 ADAS 發展項目。
電控制動，亟待突破的底盤電子核心
技術路徑：ESC+EPB+IBS 三大應用，集成化是未來趨勢
汽車制動系統是汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加 一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。制動系統的作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已經停駛的車在各種道路 條件下（包括坡道上）穩定駐車。
制動系統三大發展階段，電氣化、模塊化是核心趨勢
第一階段：無電控制動系統。最原始的制動系統完全依賴駕駛員踩踏制動踏板來推動制 動推桿，完全沒有助力器的協助。缺點：容易出現剎車困難、剎車車輪抱死的情況。
第二階段：電子輔助引入，電控+液壓制動，且整體結構布局復雜：制動系統加裝電子 真空助力器（EVB）與 ABS/ESC/EPB。電子真空助力器通過控制電子閥實現真空壓力 的傳遞，ESC 系統對制動力輸出的液壓進行在分配。簡單的講是是在制動力輸入環節加 入電控部分以及在制動力輸出環節加入電控部分。加入電控模塊后，可以達到汽車主動 制動的效果，但整個制動系統結構復雜化了。
第三階段：完全電控制動，而且執行機構逐步實現模塊化。駕駛員踩下制動踏板使推桿 向前移動，這時，制動踏板位移傳感器感知到推桿的位移量，接著將這一信號傳輸給電 子控制單元，由該模塊來計算出電機需要輸出多少扭矩來助力，然后再控制驅動電機的 電流大小來控制電機的輸出最后實現剎車。線控制動系統分為 EHB（電子液壓制動）系 統和 EMB（電子機械制動）系統兩類。簡單說 EHB 通過電機驅動原有的液壓系統實現 制動，而 EMB 取消了原有液壓系統在輪邊驅動電機實現剎車。相比而言，EHB 比 EMB 將更早量產，IBS 是 EHB 的代表技術。
電控+液壓制動是當期主流，未來將向線控制動升級。相較于下一階段線控制動，電控+ 液壓的方式是目前主流汽車采用的產品。汽車制動系統經過長期發展，已逐漸由傳統液 壓/氣壓制動發展到目前電控+液壓方式，主要包括制動防抱死系統（ABS）/電子穩定控 制系統（ESC）、電子駐車系統（EPB）等，未來向線控制動升級當中， IBS 是核心產品。
ABS+ESC 技術路徑：ESC是 ABS 功能的進一步擴展，未來由 ABS 升級為 ESC
ABS 的功能主要有：（ 1）緊急制動時，維持良好的車輪滑移率，縮短整車的制動距離；（2）防止后輪抱死，保持良好的整車側向力，保證整車穩定性；（3）防止前輪抱死，保 持了前輪的轉向能力，緊急制動時，駕駛員可以通過轉向避開障礙物。ABS 主要分為氣 壓制動防抱死系統和液壓制動防抱死系統兩種，其中氣壓制動防抱死系統主要用于商用 車，液壓制動防抱死系統主要用于乘用車。
電子穩定控制系統（ESC）是 ABS 功能的進一步擴展，并在此基礎上，增加了車輛轉向 行駛時橫擺率傳感器、側向加速度傳感器和方向盤轉角傳感器，通過 ECU 控制前后、 左右車輪的驅動力和制動力，確保車輛行駛的側向穩定性。主要功能有：在駕駛員高速 變道或汽車在轉彎行駛時，檢測整車狀態，通過控制車輪制動力和發動機輸出力矩相互 協調，來維持整車的穩定性和循跡性。電子穩定控制系統可以最大限度地避免整車失穩， 減少事故的發生，保護人員和財產安全。
EPB 技術路徑：與 ESC集成化成為未來趨勢
電子駐車制動系統（EPB）即電子手剎，通常和自動駐車系統（Auto Hold）一起配合實 現停車制動，是指將行車過程中的臨時性制動和停車后的長時性制動功能整合在一起， 并且由電子控制方式實現停車制動的技術。相比傳統手剎系統，EPB 解決了操作舒適性 差、反應慢、安全性能差等問題，提高了駐車制動性能，節省了質量和設備空間。
隨著降本要求的進一步提升，未來 EPB 逐漸向 EPBi 的新形態演進，即與 ESC 集成的 駐車制動系統。EPB 與 ESC集成化的理論基礎包括二者在系統可靠性方面有相似要求， 以及可以共享控制程序和算法的重要部分。由于取消了 EPB 控制單元（僅保留 ESC 控 制單元），工序、重量、空間、成本得到了進一步節省。
IBS 技術路徑：EVB的升級產品，與 ESC集成化是下一步趨勢
目前主流方案——電子真空助力器（ electronic vacuum booster，EVB） +ABS（+ESC）：1）早期自動剎車主要由 ESC 完成，ESC 能提供從儲存泵中提供剎車力，但 ESC 的缺 點是剎車力度較小（約 0.5g，標準剎車 0.8g），另一方面頻繁調用會影響壽命。2）EVB 的出現讓自動剎車的主要力量提供由 EVB 提供，通過電子真空泵（EVP）快速抽真空 實現制動力的提供，是現階段的主流方案。
IBS（智能剎車系統）是一個不依賴真空源的機電伺服助力機構，比 EVB 更加先進。IBS 的優勢在于：1）電控化：完全擺脫真空源（發動機提供），直接由伺服電機提供制動力， 而無需駕駛員踩下制動踏板，使制動系統控制更加智能化。2）模塊化：集成了控制、驅 動和助理模塊，使得制動系統執行端結構更加簡化，體積變小。3）響應速度比傳統式要 快三倍，為自動緊急制動系統帶來了顯著的好處，且能配合制動能量回收，節省油耗。
目前 IBS 已進入第二代產品，與 ESC 的整合是下一步趨勢。國際巨頭已研發出 IBS 與 ESC 形成 one-box的集成化產品，體積進一步減小，能在策略上同時兼顧橫向和縱向、 驅動力和制動力，給出響應時間更短、舒適性更佳的方案。
市場空間：滲透率仍然較低，未來有望繼續提升
ESC 市場空間：ABS 已基本全面搭載，ESC 整體滲透率約 55%，在 12 萬元以下汽車 上搭載較少，未來滲透率有望達到 70%以上，市場空間約 78 億元
1）根據易車網數據統計，當前我國在售車型當中，ABS 搭載率已接近 90%，僅有部分 老款或 5 萬元以下低端車型上仍未搭載，整體來看 ABS 在我國已實現了大范圍普及；2）與 ABS 相比，ESC 搭載率仍然不高，目前在 55%左右，其中 12 萬元以下車型搭載 率仍然較低，5 萬元以下基本沒有搭載。主力合資品牌如大眾，其 8 萬元以上經濟型車 型基本在 2013 年前后開始逐漸搭載 ESC，主力自主品牌如長城汽車，由于主打高性價 比優勢，其 5-8 萬元入門級車型基本在 2013 年前后開始逐漸搭載 ESC。目前來看二三 線合資、自主品牌的經濟型、入門型車型在 ESC 領域仍有一定空缺。
1） 我們認為未來隨著汽車安全配置的進一步加強，已廣泛搭載使用的 ABS 有望逐步 升級為 ESC，推動 ESC 滲透率繼續提升，到 2023 年 ESC滲透率有望達 70%；
2） ESC 控制器單車價值在 500 元左右，ESC 總成包括執行機構液壓泵、液壓繼電器、 電機等，價格約在 1200 元以上，假設我國乘用車未來復合增速在 1%左右，推算 出到 2023 年我國乘用車 ESC 控制器、總成市場規模分別為 78、187 億元，相比 2019 年增長約 32%。
EPB 市場空間：整體滲透率約 44%，在 8 萬元以下汽車市場搭載較少，未來滲透率有 望達到 60%以上，市場空間約 40 億元
近年來，許多中高檔乘用車將傳統的機械式駐車制動系統升級成為由電子控制單元控制 的電子駐車系統，但經濟型車型搭載率仍有提升空間，目前市場整體搭載率在 40%-50% 之間，12 萬元以下車型在 40%以下，其中即便是一線合資以及自主品牌在 8 萬元以下 級別市場當中 EPB 搭載率也仍然較低。
EPB 總成單車價值約 1000 元，其中控制器約 300 元，推算出 2019 年我國乘用車 EPB 總成市場規模約 94 億元，控制器市場規模約 28 億元。假設到 2023 年 EPB 在我國乘 用車滲透率達到 60%，同時我國乘用車未來復合增速在 1%左右，推算出到 2023 年我 國乘用車 EPB 總成市場規模 134 億元，控制器市場規模為 40 億元，二者相比 2019 年 增長約 42%。
IBS 市場空間：市場應用初期階段，滲透率仍較低，新能源車節能迫切需求下，未來提 升空間巨大，市場規模有望達到 57 億元
目前 IBS 由技術導入期向量產期過渡后不久，目前全球具備成熟量產能力的企業僅有 博世、天合、大陸集團。
IBS 與再生制動的配合使用可實現能量回收最大化，新能源車技術發展當中需求迫切。目前新能源車續航里程是一大核心難題，IBS 可實現能量回收，對新能源車續航有顯著 幫助，在新能源汽車領域已有一定應用，未來隨著新能源車規模的增加以及智能駕駛技 術要求的提升，IBS 市場應用有望迎來加速。
能量回收原理：一般車輛制動有三個階段：純再生制動、混合制動和純機械制動。這三 個階段對制動力的需求是不同的，純再生制動階段所需制動力較小，可由倒拖電機來實 現減速并回收制動能量；混合制動階段所需的制動力已經超過倒拖電機所能提供的最大 制動力范圍，因此需要機械制動補償額外的制動力，IBS 在這一階段就可發揮其獨特的 優勢，因為需要精確再生制動和機械制動的制動力的分配來實現最大程度的能量回收， 傳統助力器需要駕駛員來主動控制，很難保證其分配的合理性，而 IBS 卻可以實現精確 的電子助力控制，從而實現能量回收的最大化。此外，IBS 助力系統可以滿足日常剎車 的要求，降低制動系統的磨損，同時也能通過電機的反向作用，彌補剎車踏板在制動能 量回收等狀態下的力度補足的問題，讓駕駛更為順暢。
我們對 IBS 的國內乘用車市場空間進行了簡單測算：
1）根據目前搭載 IBS 車型銷量，估計 2019 年國內 IBS 需求約 35 萬臺，其中新能源乘 用車 16.5 萬輛，傳統燃油車 18.5 萬輛，估算出 2019 年新能源乘用車搭載率 15%，傳 統燃油車 1%，假設到 2023 年新能源乘用車搭載率提升至 30%，傳統燃油車提升至 10%；
2）假設 2020 年起乘用車銷量復合增速 1%，其中 2020 年新能源乘用車銷量 130 萬輛， 傳統燃油車 2000 萬輛，到 2023 年新能源乘用車銷量 310 萬輛，傳統燃油車約 1920 萬 輛左右；
3）由于 IBS 的技術尚不成熟，因此價格較高，2015 年的市場均價約為 4000 元，后續 隨著技術成熟，市場的競爭加大，價格加速下降，假設 2020 年單價約為 2500 元，2023 年單價為 2000 元；
基于以上假設，IBS 的國內乘用車市場 2019 年規模約為 9 億元，到 2023 年預計 IBS 的市場空間約 57 億元，相比 2020 年增長約 536%。
競爭格局：大廠主導，自主品牌已取得技術或量產突破
ESC 競爭格局：技術難度大，仍由外資巨頭占主導，國產化已有萌芽
目前國內 ABS 市場仍由博世、大陸、天合等獨資或合資企業占據主要市場，目前 ABS 技術已較為成熟，價格已經較低，國際巨頭規模優勢明顯，不利于國內自主企業發展。
ESC 市場仍由博世、大陸、天合、德爾福等獨資或合資企業占據大部分市場，由于技術 難度較大，國內實現技術突破的企業有限，目前代表企業有亞太股份、伯特利等。
EPB 競爭格局：外資巨頭主導市場，自主品牌已實現量產配套
國內 EPB 市場主要為采埃孚-天合、大陸等國際具體主導，自主品牌也具備量產配套能 力，已經實現量產的有伯特利和浙江力邦合信智能制動系統股份有限公司等，投入研發 的主要有萬向錢潮、亞太股份等。
IBS 競爭格局：國際巨頭近年加速量產與市場應用，國內龍頭企業已取得技術突破，規 模化量產在即。
從目前全球的布局來看，目前只有博世、大陸、采埃孚/天合具有完備的 IBS 設計技術 與量產能力，國際巨頭近年在全球加速量產與車型配套。
博世：iBooster 是目前量產范圍最廣的 IBS 產品
2013 年博世成為第一家提出 iBooster 方案的企業，在德國投入量產，隨后于 2017 年 在波蘭擴大產能，2015 年起博世投入第二代 iBooster 產品，先后在德國、墨西哥、中國南京投產。第二代 iBooster 相比第一代產品，從二級蝸輪蝸桿改用一級滾珠絲杠減速， 體積大幅度縮小，重量也大幅減少，控制精度有所提高，并且能更快地產生制動力。
博世位于中國南京的第二代 iBooster 工廠于 2019 年 3 月正式投產，首期產能 150 萬 套，第二條生產線將于 2020 年初開啟，預計 2021 年南京將成為博世在全國最大的第 二代 iBooster 生產基地，到 2024 年滿產產能達到 300 萬套。博世 iBooster 是當前使用 范圍最廣的 IBS 產品，特斯拉、大眾、通用、本田、上汽榮威、吉利、長城、蔚來、東 風日產啟辰等車企均有所搭載。
2017 年，博世推出了 ESP（ESC 產品博世命名為 ESP）+iBooster 合二為一的 IPB （Integrated power brake 集成制動控制系統），并在凱迪拉克 XT4、比亞迪漢上搭載， 相比單個的 iBooster，IPB 體積進一步減小，能在策略上同時兼顧橫向和縱向、驅動力 和制動力，給出響應時間更短、舒適性更佳的方案。
大陸：高度集成化 MK C1，2019 年開始逐步量產配套。
大陸集團于 2016 年研發出 MK C1，主要面向歐洲市場，最早在阿爾法羅密歐 Giulia 新 款車上搭載；隨后于 2019 年在美國北卡羅來納州的 Morganton 工廠量產，為美國市場 供貨；2020 年計劃在中國上海量產 MK C1 制動系統。相比 iBooster，MK C1 集成化更 高，將 ESC（車身穩定控制系統）與制動助力系統結合起來，用一個集成化的控制模塊 實現了兩種功能。由于集成化程度更高，具備體積小的優勢，而弊端在于量產工藝較高， 以及可靠性不如 iBooster。目前奧迪 e-tron 系列，寶馬 X5、X7 即將使用大陸集團的 MK C1。
天合：高度集成化 IBC，目前應用面仍然較窄。
采埃孚在合并天合（TRW）之后，推出了類似于大陸 MK C1 的集成化剎車控制方案 IBC （Integrated Brake Control）， 于 2018 年量產，天合的 IBC 計劃用于通用 K2XX 平臺 上，并已經在雪弗萊皮卡車型 Chevrolet Silverado 裝配，實際應用面仍然較窄。
國內方面，華域匯眾、伯特利等自主品牌已取得了技術突破，規模化量產在即。
華域匯眾：EBooster 成功初步量產。
華域汽車全資子公司匯眾汽車于 2016 年開始研發 EBooster，2018 年成功獲得了北 汽新能源和比亞迪項目定點。
伯特利：一體化 WCBS 即將量產。
2019 年 7 月，伯特利發布一體化線控制動產品WCBS，該系統集成了 TCS（牽引力控 制系統）、ESC、ABS、EPB 等傳統制動功能。此外，WCBS還可集成第三方控制軟件， 如胎壓監測、EBD（電子制動力分配）、AEB（自動剎車輔助系統）、AVH（自動駐車系 統）等，能更好地滿足電動汽車、智能駕駛對制動系統的新需求。伯特利目前已開始承 接 2020 年 9 月份之后量產的項目。
拓普集團：IBS 研發進展順利。
國內方面，拓普集團已經實現了 IBS 零的突破，2012 年公司立項 IBS 項目，2015 年已 完成機械部分的設計，目前已經完成了部分測試，公司 2016 年 4 月 11 日拓普集團發 布非公開發行預案，擬投入募集資金 22 億元于汽車智能剎車系統項目，項目建設期 2 年，實施主體為寧波拓普集團股份有限公司，項目的建設地點位于寧波市北侖區，形成 年產 150 萬套汽車智能剎車系統（IBS）的生產能力。
投資建議：底盤電子持續滲透，看好國產化機會
底盤電子是實現智能駕駛最終執行落地的關鍵產品，在電動車中，IBS 等產品也具備加 強制動能量回升的作用。目前國內底盤電子如 EPS、ESC 等滲透率相較海外發達國家 依然較低。特斯拉引領的智能電動變革將加大催化汽車智能化的進程，底盤電子滲透加 速向上，同時下一代線控制動 IBS 也有望進入大規模應用期。目前底盤電子壁壘較高， 主要由國際零部件巨頭壟斷，國內企業有望逐步突破分享行業盛宴。重點推薦：華域汽 車（具備完整底盤能力，旗下博世華域轉向是國內 EPS 龍頭，匯眾汽車儲備 Ebooster 產品），拓普集團（電子真空泵率先放量，IBS 產品持續投入研發）；建議關注：伯特利、 耐世特。
華域汽車：具備完整底盤能力
華域汽車旗下匯眾汽車是國內底盤部件的龍頭企業，在并表入華域汽車后，加速由傳統 部件向電子部件轉型，目前已經開發 Ebooster 產品，并獲得定點。博世華域轉向在國 內 EPS 領域市占率第一，業績持續保持穩健增長，EPS 進一步滲透仍將實現較好增長。汽車智能、電動變革中，華域汽車是零部件中創新強、布局深、產業化落地最快的企業， 公司在電驅動、電動剎車、智能車燈及智能傳感器領域均走在行業前列。隨著 MEB 量 產臨近，公司電動產品即將迎來放量。公司的客戶結構優質，華域視覺以及華域電動等 持續提供增量，海外業務具有持續改善空間，公司業績穩健，分紅比例高，提供安全邊 際。預計公司 2019-2020 年 EPS 分別為 2.08、2.28 和 2.51 元，對應當前股價 PE 分別為 13.4X、12.2X 和 11.1，維持“買入”評級。
拓普集團：持續投入 IBS 研發
拓普集團深耕底盤系統，已形成完整的底盤結構件產品工藝和設計能力，目前給國內一 線自主品牌、通用以及特斯拉等公司配套。公司底盤電子首個產品電子真空助力泵是國 內最早實現量產的企業。IBS 是公司下一個著力發展產品，目前已經形成系列產品，未 來有望量產。底盤系統單車價值量大、壁壘高，公司在底盤系統持續投入，并快速開拓 客戶，有望成為國內自主底盤系統龍頭企業。吉利、通用銷量逐步走出低谷，特斯拉國 產放量帶動業績彈性。預計公司 2019-2020 年 EPS 分別為 0.47、0.77 和 0.96 元，對 應估值 54X、33X 和 27X。
伯特利：EPB 領先企業，積極布局線控制動
伯特利是專注于汽車制動的民營企業，公司是國內少有的突破EPB產品的零部件企業， 主要客戶包括奇瑞、長安、吉利等車企。公司積極布局智能駕駛執行端，線控制動WCBS 產品為客戶提供 one box一體式解決方案，不僅集成了真空助力器、電子真空泵、主缸 和 ESC 的功能，還能更好地滿足新能源汽車以及智能駕駛對制動系統新的需求。短期 看，公司輕量化和 EPB 業務大幅放量，助力業績快速增長。中長期看，EPB 逐步突破 合資、線控制動落地有望打開新的成長空間。
耐世特：EPS 龍頭，國內一線客戶開拓打開長期空間
耐世特主營轉向及動力傳統系統、先進駕駛員輔助系統 ADAS、及自動化駕駛汽車技術 AD。公司把握轉向系統升級趨勢，加速由 HPS 升級為 EPS，目前已成為北美第一大、 全球第三大轉向系統龍頭。公司在北美龍頭基礎上，下一步以中國為主力市場。市場空 間上看，中國乘用車大體量，EPS 滲透率仍在提升；客戶上看，公司以東風、長安為根 基，以切入到吉利、廣汽、長城、比亞迪等一線自主品牌，未來有望迎來穩定增長。公 司憑借高研發投入，積極強化 ADAS 領域研究與產品更新，加強與整車廠 ADAS 發展 項目，未來有望持續夯實龍頭根基。