2月4日，全國新增確診新冠肺炎3887例，創下疫情發生以來單日最大新增記錄。

　　同一天，大洋彼岸紐約，納斯達克證券交易所的一只股票，以968.99美元的高值創下該公司股價最高記錄，它就是特斯拉。不過，特斯拉的股價也在次日暴跌17%收場，這當然是華爾街空頭們戮力同心的結果。

　　多空雙方的交鋒日趨激烈，多頭說馬斯克是要載入史冊的偉人，空頭放言他是早晚要進監獄的騙子。可是，過度的褒貶并不能回答人們心中的一個疑問——特斯拉未來的價值到底幾何？

　　一、兩款車型或將全球放量

　　2004年，馬斯克入主特斯拉，立志改變人們對電動汽車的低端印象。所以與傳統車企不同，特斯拉的造車路是從昂貴的電動跑車開始的。

　　不鳴則已一鳴驚人，三年后，Roadster電動跑車以2.1秒的百公里加速徹底改變了人們舊有的認知。特斯拉的高端品牌形象和新能源汽車領航者的魅力，從此鑿在了世界人民心中。

　　隨后，主打高端市場的Model S和Model X相繼問世，使特斯拉跨過了量產挑戰，成為了一家真正的汽車生產廠，讓一部分人先開上了特斯拉。

　　三款車型探明前路后，馬斯克的三步走戰略到了最后一步——“造大家都買得起的電動汽車”。用當下時髦的話說，特斯拉開始發力下沉市場了。

　　發起沖鋒的產品是Model 3 和中端SUV的Model Y，我們先說Model 3。

　　該車定價3.5萬美元起，2017年開始交付，此后銷量連年攀升，2019全年賣出30.09萬輛，占特斯拉總銷量的82%，成為公司收入頂梁柱。2019年1至11月的數據顯示，特斯拉Model 3北美市場賣出12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬），成為獨占美國中型轎車市場42%份額的超級爆款。

　　2019年底，上海超級工廠的量產交付為特斯拉插上了展翅高飛的翅膀。一夜之間，特斯拉在中國新增了15萬輛的Model 3年產能，一解產能危機的同時，也將“自建工廠+降價走量”的模式搬到了中國，打開了一個比美國更大的新能源汽車市場。

　　國產Model 3更為物美價廉也讓特斯拉基本盤更為穩固。在特斯拉主動降價3.2萬、政府新能源補貼2.4萬、購置稅減免10%的三重優惠之后，國產特斯拉價格突破30萬關口，降至29.9萬。這個價格令業人士大喊無情，大眾消費者的購買欲井噴，擁有一輛特斯拉已成為社交網絡上熱門的2020新年目標。

　　橫向對比國內，Model 3與造車新勢力的價格區間高度重合。29.9萬的起步價格低于蔚來的ES6、ES8，與吉利旗下吉星2（Polestar 2）持平，略高于小鵬P7、比亞迪唐EV等車型。價格相差不大，但Model 3 460-600公里的續航里程，3.4-5.6秒的百公里加速，L2.5級自動駕駛技術，國內造車新勢力則鮮能相比。性能之外，特斯拉的品牌優勢更為顯著。

　　此外，當Model 3 零部件國產化率由當下的30%提高到100%時，將有大幅降價空間。川財證券預計，Model 3完全國產化后，原材料開支可節省10%-20%，制造費用下降50%，人工費用降低75%。據此測算，Model 3總生產成本有望下降20%-28%，起步售價或由29.9萬元降至21.5萬元。

　　這些利好讓國產Model 3在大中華區還能繼續大展拳腳。據中國乘聯會數據，19年前三季度進口版Model 3在中國賣出2.68萬臺，國信證券預測，該車型2020年國內銷量將在24到28萬臺之間。恒大研究院則認為，2020年Model 3將搶占12%的中國市場。

　　如果把中美兩國電車市場比作兩個魚塘，那特斯拉就是一個有勁沒處使的頂級獵人，在西邊的魚塘干出名堂之后，東邊的魚塘現在也把他恭恭敬敬地請了過來，而且這個魚塘更大。2018年，中國新能源汽車銷量占全球53%，美國僅為13%。隨著上海工廠后續35萬輛的產能上馬，總規劃50萬的產能超過華晨寶馬大東、鐵西兩廠之和，與上汽通用北盛基地保持的產能記錄打平。特斯拉在中國的“獵殺”才剛剛開始。

　　左手握著Model 3 ，我們再說說他右手的獵叉——Model Y。

　　繼Model S/X/3之后，Model Y讓特斯拉的產品矩陣進一步豐富，定位中型SUV的Model Y空間更大，更加符合北美和中國市場消費偏好，市場普遍認為該車上市后有望成為比Model 3更受歡迎的車型。

　　Y與3由相同平臺打造，共享75%的零部件，產能爬坡速度將十分迅速。目前該車型進口版在中國已開放預定，起步44.4萬，上海工廠量產后價格還有很大下降空間。興業證券判斷，其國產后穩定銷量有望超過Model 3。根據特斯拉2019Q4財報透露，Model Y首批車型將于2020年一季度在北美開始交付，比市場預期早了一個季度。上海工廠也開始籌備該車的生產計劃，預計2021年開始交付。

　　不僅中國，特斯拉的目光還盯著歐洲這個大“魚塘”。

　　特斯拉柏林超級工廠已與年前敲定選址，是繼紐約水牛城超級工廠、內華達超級電池工廠、上海超級工廠后，其全球第四座超級工廠。投資總規模40億歐元，2020年開工建設，規劃產能為50萬輛Model 3 和Model Y。

　　2019年，歐洲的新能源汽車總銷量56.42萬臺，較2018年增長了38.9%。近期，歐洲各國頻繁出臺稅收減免和購車補貼等政策，市場預計2020年全歐銷量超100萬臺存在可能。Model 3去年在歐洲的銷量為95247臺，市場占有率為17%。預計在歐實現本地化生產后，銷量會大幅上升。

　　最近，特斯拉柏林工廠的建設步伐被一群瀕危蝙蝠阻滯，當地政府要求將這些蝙蝠妥善轉移出去后才能繼續建設。這一小插曲并不會對特斯拉產生實質性影響，但或許對正在全民抗擊疫情的中國有點啟發，善待野生動物就是善待人類自己。

　　一直以來，華爾街空頭對特斯拉的指控圍繞的是產能、現金流、巨額債務、資本效率等生產和財務問題，使得特斯拉股價此前幾年一直承壓，多空之間形成低位平衡態勢。上海工廠量產以及潛在的巨大市場空間，成為打破這一平衡的超預期“白天鵝”。

　　市場多頭由此迅速占據上風，加之特斯拉2019Q4業績超出市場預期、松下電池工廠盈利、德國工廠開建等利好消息扎堆出現，部分空頭臨時變陣，共同造成了特斯拉股價近期以來的飆升。但仍有部分空頭沒有改變對特斯拉的悲觀預期，在損失慘重的情況下蓄意反擊，這就造成了特斯拉股價的巨大震蕩。

　　新車放量將成為特斯拉近期主調，但特斯拉不只賣車。

　　二、或是汽車產業的蘋果

　　“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品。”——大眾CEO Dr. Herbert Diess

　　類似于當年傳統手機向智能手機的跨越，汽車行業也面臨著一場劃時代的變革，未來車企的核心競爭力已轉向智能化和依托互聯網的軟件服務商業模式。

　　2010年，iPhone 4的橫空出世宣告了智能手機時代的到來。盡管后來其外觀設計、硬件性能、供應鏈等方面的優勢在短時間內被對手復制，但其利潤卻碾壓所有競爭對手總和還高。

　　究其原因，相較于一次性賣機收入，蘋果iOS系統下的軟件應用生態為其提供了持續性的收入來源，包括游戲、訂閱、云服務、音樂、新聞、支付和應用商店搜索廣告等業務。蘋果2019Q3財報顯示，服務業務收入114.55億美元，占總營收22%，且毛利率極高，更能與硬件業務協同形成一體化競爭優勢，打造生態鏈的壁壘。

　　這就是為什么，作為一家硬件產品出貨量上億的廠商，蘋果仍自稱為一家“軟件公司”。

　　Model 3或成為汽車行業的iPhone 4。

　　每一輛特斯拉都能像智能手機一樣進行系統升級，這得益于其集中式的電子電氣架構，既車載電子硬件標準化。特斯拉自研的V10 系統可以通過整車OTA（over-the-air云端）對全車電子控制單元進行控制，通過持續升級改進車輛功能。

　　自2012年以來，特斯拉已有9次OTA大更新，如在去年將 Model 3的充電功率提升了 70%，將“潛力已盡”的Model S/X電池動力進一步提升5%，涵蓋自動泊車、電池預熱、輔助駕駛等功能，為未來持續性更新收費提供了可能。

　　ECU（車載電子單元）的標準化讓軟件開發實現可重復利用，為日后第三方開發掃清了障礙，特斯拉的車載操作系統有可能衍生出一個類似蘋果的應用生態。特斯拉已經用一整塊大屏幕取代復雜的中控面板，用戶可以安裝各種APP實現新鮮的功能。在北美，每一輛特斯拉已經在為用戶提供Youtube和Netflex的影音服務。在中國，騰訊視頻、愛奇藝、喜馬拉雅的節目也已能在特斯拉車內使用。

　　待Model 3和Model Y在全球市場瘋狂放量之后，更大規模的車主群體，將為特斯拉提供一個龐大且高質量的私域流量池。在一次性賣車收入之外，靠軟件賺錢或成為特斯拉另一個支柱性收入來源。

　　反觀傳統車企，在ECU上高度依賴博世等一級供應商，且不同ECU供應商之間有著不同的底層代碼，車企沒有權限去統一更新，整車智能化轉型之路仍顯漫長。

　　事實上，特斯拉在智能化領域的優勢，已降維打擊了傳統車企。

　　三、或打造無人駕駛版Uber

　　在馬斯克的愿景中，自動駕駛、共享汽車是其兩大重點戰略布局。而在無人駕駛技術上，特斯拉有明顯的先發優勢。

　　當今無人駕駛技術分為兩大流派，一是谷歌、百度引領的激光雷達主導方案，二是特斯拉引領的攝像頭主導方案。

　　攝像頭是最接近人眼接收外界視覺信息的傳感器，圖像處理能力穩定，但在雨霧等惡劣天氣中會受到干擾。激光雷達依靠激光探測周圍物體，抗干擾能力和探測精度較高，但成本遠高于攝像頭方案。

　　低成本也使得兩者深度學習算法上呈現巨大差別。因為低成本優勢，特斯拉的車載輔助駕駛系統Autopilot被運用地最早，同時擁有全球最大規模的輔助駕駛車隊。截止2019年1月，特斯拉Autopilot行駛里程超過17.3億公里，遠超其他競爭對手，且車隊規模保守估計以每年約40萬輛遞增，每賣出一輛車就多了一個信息采集源。

　　龐大的數據積累使得特斯拉在高精度地圖、障礙物識別等方面的積累優勢顯著領先業內對手，也使得算法深度學習更加高效。與此相對，激光雷達路線的谷歌Waymo在2018年期間的測試車隊規模僅110輛。

　　除了自動駕駛測距和感知層面，無人駕駛還需要適配的AI芯片高效處理海量數據的運算和分析。然而一直以來，自動駕駛芯片基本被英偉達和英特爾旗下Mobileye壟斷，對此特斯拉花費三年，自研車載AI芯并片已實現裝車，SOC（system-on-chip，系統級芯片）算力超過此前采用的英偉達Drive PX2。

　　這一最重要的硬件創新，讓特斯拉也成為唯一一家具有自動駕駛芯片研發設計能力的汽車制造商。這一硬核技術優勢是實打實的，會有效提高產品毛利率，若能在傳統燃油車的更新換代中獲得市場，其市場價值或將持續走高。

　　在無人駕駛技術的領先，使特斯拉有機會進入共享汽車業務。

　　本質上，當無人駕駛實現時，人們將通過移動端預約汽車，而汽車依據規劃路線自動達到乘客上車點，幾乎與共享汽車別無兩樣，這不僅意味著特斯通過無人駕駛能夠自然地切入共享汽車市場。

　　特斯拉去年宣布，Robotaxi服務最快會在2020年上線，車主可通過拼車軟件將自己的特斯拉加入到網約車大軍中，可謂無人駕駛版的Uber。而據Strategy Analytics預測，全球網約車市場規模約為1220億美元，并預測到2023年增長至超過2000億美元。因此，進入這一市場的特斯拉如能順利開展業務，或許將進一步獲得資本市場的認可。

　　馬斯克此前聲稱，明年應該會有100萬輛車能夠充當無人駕駛出租車，車主們應該能夠從中一年賺到數萬美元。鑒于馬斯克過去在twitter上的預測鮮有準時實現的，市場普遍認為他的這一預期過于樂觀。

　　對此，錢皓頻道認為，無人駕駛出租車業務的最終落地，是一場革命性的系統工程，它不僅需要依靠智能汽車本身的信息感知與運算決策，同時也需要城市智能公共交通基礎設施的支撐。我們期待無人駕駛時代的到來，也對其真正落地的速度保持謹慎樂觀，因此特斯拉未來價值短期內還將持續利好，長期而言還需進一步探究。

　　四、結語

　　全球放量將成為特斯拉未來兩年的主要亮點，但在更長遠的未來，特斯拉的汽車制造商角色會越來越淡，軟件服務公司和無人駕駛技術公司的成分將越來越來重。

　　未來成為現實是需要時間的，而華爾街最討厭的就是慢。

　　作者：王櫟天