HEV" target="_blank">PHEVvs HEV
在說完純電動以后，我們來對比一下 PHEV 和 HEV，這兩個的數(shù)字雖然總量來說，PHEV 10361 臺，比 HEV 的 27721 臺差了不少，不過有很多細(xì)分的東西是可以拿來比較的。

01
分級
集中度的差異 

下表是 PHEV 和 HEV 不同分級的產(chǎn)品，我們可以看到一些問題：

1）PHEV 里面轎車，D 級車竟然是其他類型的總和還要多，還有一部分 SUV，細(xì)究其里還是豪華轎車做 PHEV 如果定價策略和燃油車不貴多少，這個量在部分地區(qū)加上牌照就非常有吸引力，PHEV 本質(zhì)是一個很散的市場

2）HEV 市場高度依賴于供給端，由于豐田側(cè)重于 A 級車的供應(yīng)，本田側(cè)重于 MPV 的混動差異化的打法，就形成了這樣的格局

我覺得這里還是一個細(xì)分市場供應(yīng)的問題，考驗(yàn)的是在競爭環(huán)境下如何生存的問題

PHEV 的問題確實(shí)如上所說，開始豪車化，530le 的定價在品牌的附加值基礎(chǔ)上來打，使得消費(fèi)者選擇很有偏向性，1000 臺以上的有唐 PHEV 還有名爵的 eHS。其他不少的 PHEV 基于原有燃油車配置的產(chǎn)量都比較低，這就是未來的 PHEV 是在燃油車?yán)锩婕优渲茫€是協(xié)同 BEV 來賣，這個邏輯會制約 PHEV 的銷售。

所以按照品牌來分，我們可以得到下面的情況，11 月的情況有一些代表性，接下來 PHEV 的競爭在傳統(tǒng)的車輛續(xù)航里程、油耗、加速性之外。

還有之前不管是奔馳還是 Volvo，由于全球范圍內(nèi) PHEV 的量增速比較慢，使得電池供應(yīng)商開發(fā)的熱情也降低了，目前 PHEV 的電芯提供商和電芯的規(guī)格種類都維持在低谷。

02
HEV
大家都知道是條路

HEV 的事情，其實(shí)行業(yè)內(nèi)都知道是動力總成演化過程中是必然要經(jīng)歷的一個階段，如果 BEV 超前一些，HEV 的速度就可以慢一些，如果 BEV 推廣速度不達(dá)預(yù)期，HEV 存續(xù)和滲透率勢必要更長和更廣一些。但是現(xiàn)在的問題是什么呢，在 A 級車?yán)锩娌粩嗵嵘靹臃蓊~的豐田太穩(wěn)了。

如下圖所示，這兩款看上去不怎么賺錢的車（經(jīng)過我們的核算，我們自己去做打平就是勝利），而這些量拉起來把凱美瑞和亞洲龍、后面的 RAV4 HEV 的轎子抬起來了。所以我們看到吉利在領(lǐng)克上開始做 HEV，也是一種嘗試，HEV 也需要一點(diǎn)品牌支撐，需要點(diǎn)溢價，直接在 A 級車上上系統(tǒng)，消費(fèi)者拿著卡羅拉和雷凌的定價和油耗差異來比，這個工作事半功倍。

HEV 目前的市場份額是這樣的，在細(xì)分市場上面也是一邊倒的，以至于核心部件的價格要和占據(jù)領(lǐng)先的日系去較勁很吃力的。

HEV 的這個電池，確實(shí)難弄，整個日系 HEV 主導(dǎo)的供應(yīng)體系下，供應(yīng)商不好找。

小結(jié)：如果一個品牌，在往電氣化的方向走，類似于 Volvo 那樣放棄純的燃油機(jī)，在 HEV、PHEV 和 EV 這幾個里面做取舍。