Waymo 千萬要小心，因為 Mobileye 已經盯上你了。

　　這家以色列自動駕駛系統開發商被英特爾 153 億美元鯨吞后實力大增，本屆 CES 它成了絕對的明星。在主題演講中，Mobileye 聯合創始人兼 CEO Amnon Shashua 宣布要在中國大干一場：Mobileye 已經與北京公交集團以及北太智能達成合作，要在公共交通領域投下重磅炸彈。

　　此外，Mobileye 還與英國國家地理測繪機構 Ordnance Survey 達成合作，雙方將推動高精地理數據的商業化。眼下，Mobileye 的云平臺已經有 100 萬輛“小蜜蜂”了，它們正勤勤懇懇地提供著各種地圖數據。

　　背后有英特爾撐腰后，Mobileye 的團隊也在快速壯大，兩年前其團隊總數約為 780 人，但現在僅以色列總部就有 1400 人了（其中 300 名來自英特爾）。

　　事實上，Mobileye 的耶路撒冷新園區正在建設中（Mobileye 總部在特拉維夫），那里能容納 2500 名員工。以色列城市沛塔蒂克瓦也有 Mobileye 的在建辦公室，那里也能容納數百名工程師和數據科學家。

　　在 CES 發發表主題演講后，外媒Venturebeat的記者專門“截住了”Shashua，問了他不少有關英特爾汽車解決方案的信息。在采訪中，Shashua 還“一不小心”透露了 Mobileye 在以色列的自動駕駛測試，自動駕駛系統如今面臨的挑戰，以及如何說服未來乘客信賴自動駕駛汽車。

　　Shashua 字里行間可滿是 Mobileye 的光榮與夢想。

　　自動駕駛測試

　　明年年初，Mobileye 與大眾集團和以色列汽車進口商 Champion Motors 合作的首個自動駕駛打車服務就將在以色列落地。

　　Champion Motors 負責車隊的運營和管控，大眾負責提供車輛，Mobileye 則負責車輛的自動駕駛系統。以色列政府對該項目非常支持，它們會分享基礎設施和交通數據。

　　屆時，自動駕駛版的大眾汽車會在預先挑選的特拉維夫道路上接送乘客，整個服務區域被限定在 11 平方公里的面積內。不過，這只是第一階段。

　　到 2022 年，Mobileye 還準備在公路上部署更多車輛（幾十臺），它們將不再受條條框框的限制。2023 年，這一服務將推廣到以色列的所有城市。

　　如果一切順利，Mobileye 未來四年里還會聯合其他合作伙伴共同推動自動駕駛測試在中美兩國的落地。

　　眼下，Mobileye 的合作伙伴名單中還有寶馬、沃爾沃和現代等巨頭，它們的目標只有一個：讓自動駕駛技術盡快商業化。

　　Shashua 還強調稱，到了項目后期，Mobileye 會取消車內的安全駕駛員。到時我們就能實現真正的 Level 4 自動駕駛，在特定情況下只需有限的人類輸入和監督就能達成目標。

　　至于可以忽略一切外部條件實現自動駕駛的 Level 5，則暫時不在 Mobileye 的路線卡上。原因也并不復雜，Shashua 認為當下市場上最強大的自動駕駛系統也很難在惡劣天氣下正常運行，Mobileye 也不例外。

　　“這也是大家普遍選擇鳳凰城來部署自動駕駛汽車的原因。”他補充道。

　　當然，在 Shashua 看來自動駕駛并非不可實現，至少現有的機器學習技術已經能創造足夠的條件了。最關鍵的問題其實是傳感器，它們現在處理起雪花、雨滴、大霧等干擾項還有些力不從心。

　　“你得用到雙傳感器的形式，它們還得在惡劣環境下有足夠的分辨率。”Shashua 解釋。“不過，當下的攝像頭一旦遇到下雪，就看不到道路的邊緣或路標了。”

　　當然，Shashua 依舊對自動駕駛信心十足，他認為當下我們面對的挑戰會在未來 5-10 年內被完全克服，廉價雷達和高保真激光雷達將扮演至關重要的角色。最近幾年業內也誕生了不少新思路，AEye 公司的 iDAR 就結合了激光雷達和攝像頭，而像 Luminar 這樣的新創公司則在研發遠程激光雷達，以盡快補齊短板甩開對手。

　　“傳感器技術總有一天會成熟的。”Shashua 說道。

　　地圖測繪

　　光靠不斷提升的感知能力，我們當然無法解鎖全自動駕駛系統，這也是 Mobileye 聯手 Ordnance Survey 打造高精道路數據庫的原因。

　　作為與大眾、Champion Motors 合作項目的一部分，2019 和 2020 年三家公司將采集特拉維夫 33 千米的道路數據。第一階段完成后，后面的兩年會再對另外 111 公里的道路進行測繪。

　　“一顆前視攝像頭最多幾百美元，而它們卻能提供持續不斷的高清地圖數據。”Shashua 說道。“這就解決了地圖規模的問題。”

　　高精地圖能為車輛和車隊運營商提供持續的現金流。有了這些數據，市政公司甚至能足不出戶就了解到井蓋、電話亭和燈柱的狀況，而電信運營商則能根據數據搭建新的無線或地下光纜。

　　“使用地圖來提升運行效率讓我們離智能城市更進一步。”Shashua 說。

　　基礎設施

　　CES 上，百度的 V2X Apollo 智能汽車基礎設施協同系統平臺贏得了不少目光，搜索巨頭準備為基礎設施“插上”傳感器的翅膀，以協助自動駕駛汽車導航。

　　不過，Shashua 并不認為這是一條可行的道路。

　　問題并不在于 V2X 的功效（美國交通部對 2004-2008 年的事故數據進行研究發現，如果 V2X 當時就派上用場，就能減少 450 萬起車禍），而在于它們實在是太昂貴了。NHTSA 認為，2020 年時 V2V 零部件價格也得有 341-350 美元。

　　“記得二三十年前，就有人吵著要把壓力計裝在路上，但現在呢，我可是什么都沒看到。”Shashua 說道。

　　在他看來，路上只要有紅綠燈應答器就夠了，它能通過無線信號告知車輛是否能安全通過。當然，這只能算是個備份，因為車輛早就該學會如何通過十字路口了。

　　能干的“司機”

　　為了準備更為廣泛的部署，搭載 Mobileye 自動駕駛系統的車輛一直擅長各種頗具挑戰性的動作，比如一直困擾 Waymo 的無保護左轉，以及在擁擠的車流中變線。同時，側邊車道、窄車道和減速帶對它們來說也是小菜一碟。

　　“在耶路撒冷它們已經能完成這些動作了，只要調教激進點就好。”Shashua 說道。

　　需要注意的是，實現這樣的效果 Mobileye 可是只用了攝像頭，而其他自動駕駛系統通常還要用到激光雷達和雷達等數據采集設備。

　　類似 Flir 這樣的公司也有類似的“折中方案”，這家公司推薦汽車廠商為車輛配備熱成像攝像頭，再輔以機器學習算法。另一家波士頓新創公司 WaveSense 則更偏向于探地雷達，認為它是整個傳感器堆棧最合理的附加值。

　　不過，Mobileye 還是堅定地支持攝像頭不動搖，于是就有了我們熟悉的 EyeQ 系列芯片，其中最新的產品 EyeQ5 將于今年第一季度做好量產準備，與它搭配使用的則是 Mobileye 的圖像處理算法。7 納米的 EyeQ5 將擁有執行傳感器融合的完整能力，完成車輛周邊的 360 度無死角覆蓋。

　　雖然 Mobileye 非常重視攝像頭，但 EyeQ5 依然支持雷達和激光雷達。Shashua 表示，雖然公司的重心在視覺上，但今年上半年它們還是要用雷達和激光雷達打造冗余系統。

　　“我們正在將攝像頭處理能力推向極限。”他說道。

　　到 2020 年年中，Mobileye 就要開始向客戶交付自己的“白盒子”子系統，比如其環視計算視覺套件。當然，多芯片交鑰匙解決方案、自動駕駛套件等產品也都在緊鑼密鼓的準備中。

　　自動駕駛汽車和安全

　　如果得不到公眾的信任，自動駕駛技術的進步根本派不上用場。

　　去年夏天三家權威機構的調研就顯示，大多數人都不信任自動駕駛汽車的安全性。有超過 60% 的受訪者表示他們不太敢乘坐自動駕駛汽車，有 70% 的受訪者甚至不愿和自動駕駛汽車共享同一條道路，更有 59% 的人認為自動駕駛汽車并不比有人駕駛汽車安全。

　　他們心里都有桿秤，畢竟誰也不會忘了那輛要了路人命的 Uber 測試車和頻繁追尾的特斯拉 Autopilot。

　　那么，怎樣才能說服滿腹狐疑的公眾呢？這就不能不提到 Mobileye 的“終極殺招”——數學模型 RSS（責任敏感安全）。

　　2017 年 10 月份的世界只是論壇上 Mobileye 拋出了 RSS 的概念。不那么抽象的來說，它是一種路上決策的“常識”方式，能幫車輛形成良好的習慣，比如保持安全車距，必要時給予其他車輛通行權等。

　　能從 RSS 中獲益的不單單是自動駕駛汽車的乘客。在前不久的一篇博文中，Shashua 就講述了增強版的自動剎車功能，系統能利用公式來確定車輛什么時候會進入危險境地。Shashua 相信，只需一顆前置攝像頭，就能避免大量的追尾事故。

　　如果真有如此強大的性能，那么 Mobileye 的機器學習事故預防技術確實能將駕駛風險降到最低，畢竟 94% 的車禍都是人類失誤造成的。2016 年交通傷亡三大殺手就是開車分神、醉酒駕駛和超速。

　　“我們的目標是讓汽車以符合人類操縱習慣的方式運行。”Shashua 解釋道。“我們要圍繞它建立一個聯盟。”