近日，由國家發改委牽頭起草并下發到各地方政府的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，（以下簡稱意見稿）引發汽車業內廣泛關注。

　　國家發改委此次發文旨在完善汽車產業投資項目準入標準，加強事中事后監管，規范市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，防范盲目建設和無序發展。

　　為此，國家發改委在意見稿中，除了明確汽車產業投資的“管理權限”外，還對新建獨立純電動企業投資項目的企業法人提出了必須滿足的八個條件。同時特別對新建獨立純電動企業投資項目的股東提出要求，其中最嚴厲的一條為：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。”

　　“這將直接導致投資經理人減少，資源會更加集中在‘頭部企業’。”蔚來資本合伙人張君毅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，意見稿出臺后將意味著投資汽車不再是兩三年的事，而是需要五年甚至十年的長期投資。

　　企業將掙“有耐心的錢”

　　此次意見稿出臺的背后，是政府有關部門對電動車投資熱的擔憂。

　　得益于國家政策對新能源汽車的大力扶持，從2016年開始，我國便超越美國，成為全球新能源汽車第一大生產國和銷售國。特別是新能源汽車補貼政策的出臺，使多家車企靠此盈利。

　　工信部累計已經發布的4批2016~2017年新能源車補貼中，涉及新能源汽車42.47萬輛，補貼金額為447.38億元。

　　也正是因為看到了“政策市”帶來的巨大利潤空間，不少“游資”、“熱錢”紛紛進入造車領域，想趁機大賺一筆。意見稿將讓造車投機者們“夢斷酒醒”。

　　“對新能源汽車企業而言，如果是戰略投資者，意見稿對其影響不大，因為他們確實是來造車的，但對于財務投資、有退出壓力的基金來說，可能會受其波及。”新特汽車CEO先越向《每日經濟新聞》記者表示。

　　事實上，在造車新勢力中，有些企業投資造車的目的就是通過資本運作，盡快實現IPO套現。

　　蔚來資本合伙人張君毅在接受記者采訪時稱：“汽車行業需要有愿景和有遠景的企業進入，這樣的企業要掙‘有耐心的錢’，未來政策一旦實施，也會讓資金本身的質量得到提升。”

　　張君毅指出，意見稿一旦執行，目前已經投進去的“熱錢”，將面臨不能如期獲取收益的風險，“賣老股”和利益轉讓的問題有可能出現。畢竟，有些資金的投資回報期預設在十年或更長，而有些資金則希望一兩年退出。

　　而除了由BAT（阿里巴巴、騰訊、百度）領銜的眾多知名和非知名的IT跨界投資者外，更多的社會資本和地方科技公司也是這一輪“造車熱”的主角之一。

　　10萬輛建設規模壓力大？

　　如果說意見稿中的第四章第十三條對股本進行了限制，擠出了“游資”、“熱錢”帶來的浮躁和水分，那么第十四條中所要求的建設規模，則讓新建獨立純電動汽車企業倍感壓力。

　　該要求具體內容為：在建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。如果不達到此目標，企業股東將不得撤出股本。

　　“如果是成熟的燃油車企業，達到10萬輛規模相對容易實現，但10萬輛規模對新能源車企來說，難度和壓力都非常大。”先越稱。

　　數據顯示，在去年國產新能源車企銷量前十名中，僅比亞迪和北汽全年新能源汽車銷量突破10萬輛，分別為11.4萬輛和10.5萬輛，而排名第三位的上汽乘用車新能源車銷量為4.4萬輛。

　　不過，在張君毅看來，實際情況或許并不可怕。“最終要看10萬輛是如何計算的，意見稿中并沒有明確說明10萬輛的建設規模是指產量還是銷量，是單班產能還是多班產能。如果按照多班產能10萬輛計算，多班產能也就在3萬輛左右，所以意見稿中還有很多可討論的空間。”

　　事實上，中國新能源汽車的階段性目標是，到2020年年產銷達到200萬輛。但是根據企業公開信息和各省及各主要城市發改委項目審批公告所顯示的不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛，已遠遠超過我國2020年的新能源汽車產銷目標。

　　在先越看來，此次意見稿出臺，將有效防止汽車產能過剩，在回歸行業本質的同時，對培育電動汽車領域具有優勢的企業將起到務實的推動作用。

　　據了解，意見稿征求意見階段已經結束，此規定將于2018年正式出臺。目前，已有部分新能源汽車企業向發改委提交了相關意見和建議。