在眾多充電樁企業里，我們是少數幾家“唱反調”的企業之一，我們一直都認為補貼越早取消越好；充電樁不盈利，根本原因是行業重建設、輕運營，只要商業模式做對了，就可以實現盈利。

　　在八一建軍節的前一天，《中國能源報》記者來到了位于北京南四環東路的紅寺橋附近，在縱貫南城的涼水河西側，沿街坐落著一排汽車銷售商店，道路兩側擠滿了各類待售車輛，這些新車在夏日陽光的反射下顯得異常耀眼。

　　在靠近道路的最西側有一家不同尋常的4S店，它并不是傳統車企開設的賣車店鋪，而是一家充電樁企業經營的“跨界”店鋪，店內沒有一輛燃油車，全部都是電動汽車。店鋪里有三四位銷售人員正在向前來購車的顧客介紹吉利帝豪最新款電動汽車。

　　這家充電樁企業就是富電集團，而此店也是其跨界業務中的一大亮點。在這家4S店的二樓會議室，記者見到了富電集團董事長龐雷。

　　“這兩天實在太忙了，就周日一天，我跑了上海、杭州兩座城市，參加了四個會議。”談起工作的忙碌，龐雷言辭中透露出一絲興奮，業務的繁忙似乎映射著公司事業在不斷向好。不過近期最令龐雷高興的事是，其公司運營的北京華貿中心充電站迎來了第一位國家領導人——國務院副總理馬凱前來調研。

　　圖為北京富電新能源汽車銷售4S店。

　　1為何選在華貿充電站

　　據新華社7月4日消息，國務院副總理馬凱在北京調研新能源汽車產業發展，其中一站就選在了位于北京市朝陽區的華貿中心公共充電站。“馬凱此次僅調研了兩家充電樁運營企業，一家是國家電網公司，另一家就是我們。”龐雷告訴記者。

　　記者對于這座充電站的記憶停留在2015年的1月，富電集團第一次在北京充電樁市場高調亮相——一座形似縮小版世博會“中國館”的充電站出現在北京華貿中心的地面停車場上，紅色的頂棚鋪滿了太陽能光伏板，這些光伏板的發電量可滿足7部純電動汽車的充電需求，而在頂棚下面共建有6個充電樁正在為電動汽車充電。這是北京投入使用的首座光伏超級充電站。

　　“這些太陽能組件每天產生的電量不少于100度電。”龐雷第一次接受本報記者的采訪時表示，這座電站的主要盈利來源就是充電費用中除去電費的充電服務費，此外還會通過分時租賃、洗車、招商廣告、車友活動等增值服務來增加收入。

　　除了地面光伏充電站，在華貿中心的地下停車場還建有快充樁23個、慢充樁40個。在該電站投運9個月時，龐雷曾向記者透露該充電站的運營數據：每個直流樁每日充電次數基本可達到8次。

　　龐雷還為記者算過一筆賬：“每個直流樁的利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，一個充電樁的年充電服務費總計為46720元，每個直流樁的投入為23萬元，預計5年就可以收回成本。”龐雷非常有信心地表示，充電運營的盈利模式是可預期的。

　　隨著近兩年新能源汽車的普及，目前該充電站的運營數據正逐漸向好。8月2日，富電集團運營工作人員向記者介紹，目前全站充電樁日均充電總次數最高可達900次，日均總充電量最高可達20000度，使用率接近50%。

　　2為何點贊“富電模式”

　　當記者問及馬凱在調研過程中最關注什么問題時，龐雷告訴記者，“關注的問題有三個，一是商業模式如何創新？二是充電樁能為產業帶來什么？三是運營能力到底如何？”

　　充電樁的商業模式一直都是困擾充電樁運營商的難題，富電也是探路大軍中的一員。2015年，龐雷對這一問題的答案還停留在“充電服務費加上分時租賃、洗車、招商廣告、車友活動等增值服務”。到2016年初，富電已然在商業模式的探索中收獲了“意外驚喜”。

　　2016年4月8日，吉利控股集團副總裁劉金良在北京宣布，北京富電新能源汽車銷售有限公司將成為吉利帝豪EV在北京的獨家總經銷商，也是吉利未來所有電動汽車進入北京市場的唯一通道。兩家認為“車樁合作”為核心的銷售渠道可以有效化解消費者使用過程中的首要痛點，富電就這樣與吉利在新能源汽車運營模式上同步展開了雙向探索。

　　至于合作效果如何，龐雷笑稱：“其實我們一開始只想占領市場，沒想到還盈利了。”公開數據顯示，到2016年底，富電共賣出了3665輛新能源汽車，在銷售板塊業務上實現銷售收入38560萬元，占公司銷售收入的77.76%。”龐雷高興地向記者表示，富電是充電樁行業中切入汽車銷售業務的第一家跨界企業，也是目前做得最成功的一家。

　　談及2017年的銷售情況，龐雷也信心滿滿：“今年底我們應該能完成8000輛的銷售目標，明年銷售額達到30-40個億也應該沒問題。”

　　值得注意的是，馬凱也對跨界賣車這一探索表示了肯定。據龐雷回憶，馬凱在7月4日召開的新能源汽車推廣應用座談會上，特別點名提到了富電在商業模式上的創新嘗試——“通過今天的考察，我發現充電樁的商業模式有了新發展，富電搞了很多延伸服務，把充電設施作為其中一項，他們還參與了整車銷售、分時租賃等多種延伸業務，售車、租賃都是可以互相促進的，對于這些新的商業模式和理念，我們要積極探索。”

　　據龐雷稱，馬凱還在調研現場表態，“只要商業模式創造好，充電樁完全不需要補貼，富電今年就可以實現盈利，并會為當地政府帶來上億元的稅收收入。”

　　對于充電樁盈利難，龐雷的態度一直很明確：“行業最大的問題就是重建設、輕運營”。在他看來，這一行業充斥著只為拿補貼的樁企，這些企業不考慮選址、不考慮后期運營，并在價格低廉、幾乎沒有車流量的場地建造了大量充電樁，如此盲目建設必然導致無法盈利的困局。

　　隨著2020年我國新能源汽車補貼政策退坡大限將至，不少業內人士呼吁補貼政策應向充電樁市場傾斜。然而龐雷對此看法卻不同。“針對補貼這個事情，我們是少數幾家唱反調的企業之一，我們認為補貼越早取消越好。”

　　3在質疑中成長

　　在富電集團的官方網站中，可以查詢到富電目前的業務分布：富電集團旗下擁有賽特康新能源科技、德國asola科技和美國TellusPower（富電科技）等三家關聯公司，分別專注于工業儲能（含超級電容器）、汽車太陽能和綠色建筑的BIPV，新能源汽車及充電基礎設施的研發、生產和運營以及新能源汽車的分時租賃、銷售及相關增值服務。

　　“做到現在，很多人質疑到底什么才是富電的主業？”龐雷表示，“我們沒有某一項特定的主業，光伏、電池材料、充電樁還有賣車都是我們的主業，都很重要。我們要用平臺化的運營戰略，讓輕資產和重資產相結合，這顛覆了傳統制造業的運營模式。”

　　此外，富電集團在早期建造光伏充電站時也遭到了很多非議。“當時有人質疑我們，說我們的電站就是個樣子貨。”龐雷笑談道，“事實證明，我們并沒有只是做一個樣子貨。”

　　據了解，富電集團不僅建造了北京、上海地區的首座光伏充電站，后續還建設了很多大型光伏充電站。例如富電還建造投運了上海地區最大的超級光伏充電站，該充電站位于佘山國家旅游度假區歡樂谷東南側公共停車場內。

　　據介紹，該充電站占地約1400平方米，主體為兩層鋼結構光伏玻璃建筑，底層是架空停車場，可容納54輛新能源汽車停放和充電，而在二層則是光伏玻璃房，作為辦公管理與提供增值服務的空間。“覆蓋建筑的1200平方米光伏板每天可發電500度，除滿足建筑物照明及暖通設備的用電需求外，還能夠為汽車充電提供綠色能源。”龐雷表示。

　　值得一提的是，時任聯合國開發計劃署全球環境基金項目高級顧問EugeniaKatsigris也在調研歡樂谷電站項目后表示，歡樂谷電站的多業態經營理念在全球新能源電站的規劃、建設、運營中都是超前的，該模式將有效解決光伏電站盈利難題，值得在全球范圍內進行推廣。

　　“還有人質疑我們建造光伏充電站不劃算。”龐雷坦言，僅靠光伏來發電確實無法滿足所有充電需求，光伏發電量僅可作為補充電源，主要滿足建筑的能耗。“從2013年到現在，充電樁的成本已下降了40%，光伏成本和儲能成本也分別下降了40%和60%，光儲充一體化充電站的經濟性將會慢慢體現出來。”

　　與此同時，近兩年行業內也不斷傳出要加快建設光儲充一體化充電站的呼聲。“這些恰巧印證了我們的思路是正確的，而且我認為儲能充電站未來會成為大型充電站的標配。”龐雷告訴記者。

　　談及今年的充電站建設計劃時，龐雷稱，今年富電還計劃建設100多座光儲充一體化充電站，這些電站分布在北京、上海和西安。然而8月已至，2017年為建設電站所剩下的時間顯然并不充裕。“以前我們建站需要6個月，但是我們現在可以在40多天就全部建設完成。”龐雷告訴記者，這是他為公司定下的“硬指標”。

　　在專訪即將結束的時候，龐雷向記者透露，富電早已涉足共享私人充電樁，且在該運營平臺上實現了共享功能。“未來，我們的充電樁還將全部安裝4G功能，消費者可在充電的同時免費無線上網，我們會努力為消費者提供更多、更便捷的服務。”