隨著近年國家發布關于新能源汽車相關利好政策愈來愈多，城市污染程度不斷惡化以及能源短缺等情況的出現，新能源汽車已被國家視為汽車行業未來發展的重要方向。與此同時隨著政策的不斷出臺也推動了新能源汽車產銷量的迅猛增長。

　　新能源汽車2009年至今的國家政策支持

　　2009-2015年，國務院及財政部、國家稅務總局與工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）對新能源汽車出臺了一系列扶持政策，這些政策對新能源汽車健康發展、保護環境、節約能源、實現可持續發展起到了重要作用。

　　2009年6月17日，工信部根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，旨在促進汽車產品技術進步，保護環境，節約能源，實現可持續發展，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車。

　　2010年11月1日，工信部下發《關于進一步加強輕型汽車燃料消耗量通告管理的通知》，完善汽車燃料消耗量公示制度。工信部將通過“輕型汽車燃料消耗量通告”，定期公告汽車燃料消耗量指標。

　　2014年7月14日，國務院辦公廳下發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加快新能源汽車的推廣應用，有效緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級。《指導意見》提出了包括總體要求、加快充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域率先推廣應用、進一步完善政策體系等政策措施。

　　2014年8月1日，財政部、國家稅務總局與工信部聯合發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。公告稱，對免征車輛購置稅的新能源汽車，由工信部、國家稅務總局通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理。

　　2014年11月6日，財政部、交通運輸部、商務部聯合印發《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》的通知。通知對支出范圍和補助標準、資金申請和審核、資金下達、監督管理等涉及到財政資金撥付與使用的各環節進行了明確規定。

　　2016年8月財政部相關負責人表示新能源汽車補貼政策將做四大調整，相關部門將擬從提高補貼準入門檻、完善補貼標準和機制、改進補貼資金撥付方式、建立地方政府為責任主題的監管體系等方面，調整新能源汽車國家補貼政策，促進我國新能源行業的健康穩定發展。

　　提高補貼準入門檻主要的表現在以下兩點：

　　1、2016-2020年補貼方案基礎上，準入門檻指標增加整車能耗、續航里程、動力電池、安全性以及企業誠信等要求。

　　2、為防止新能源企業長期依賴政府補貼，2016-2020年，中國財政補貼方案為：2017-2020年補助標準在2016年基礎上分別下降20%、20%、40%、40%，2020年以后補貼政策退出。

　　2013-2020年新能源汽車補貼標準

　　億歐通過數據觀察發現，2013-2020年的新能源汽車國家補貼標準每年都有不少變化，可以看出補貼退坡幅度大大提升。

　　2014年的補貼標準在2013年的基礎上下降5%，2015年則是在2013年的基礎上下降10%，但新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　舉例說明：以續航大于250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標準較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標準則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017-2020年的補貼標準大致一樣，所以在未來能否刺激市場提前發力還是未知。

　　其次，從2016年開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉正的低速電動車沖擊不小。例如眾泰、知豆、時風、寶雅、陸地方舟等生產微型新能源汽車的企業來說，大部分產品雖然在續航能力上勉強達到國家標準，但是其它一些例如時速每小時100公里以上的標準暫時無法達到新政要求，不過這正好也體現了國家對于新能源汽車的性能及技術等方面的要求越來越高，正好倒逼這些車企推出適合新政的高質量產品進入市場。

　　雖然中國的新能源汽車起步較晚，但是與發達國家相比并沒有太大的差距，因此新能源被視為中國汽車業“彎道超車”或者說是“借道超車”的絕好機會。并且隨著國家扶持力度的逐漸增大，互聯網創新公司的涌入和大量資本的注入，中國新能源汽車在這兩年也取得了很大的進步，主機廠都有了自己的新能源項目，并逐漸投放于市場之中。

　　但是相關人士表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產業發展，補貼政策要適應供給側改革，進行調整完善。

　　新能源汽車2013-2016年上半年總體產銷量

　　2013年中國新能源汽車產銷量：

　　億歐根據中國汽車工業協會（下稱中汽協）了解到，2013年中國的新能源汽車產銷量分別為17533輛和17642輛，同比增幅分別是39.7%和37.9%。其中，純電動汽車的產銷量分別為14243輛和14604輛，混合動力汽車的產銷量分別為3290輛和3038輛。

　　2014年中國新能源汽車產銷量：

　　2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比2013年分別增長8.1倍和8.8倍。

　　2015年中國新能源汽車產銷量：

　　2015年新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

　　2016年上半年中國新能源汽車產銷量：

　　2016年上半年，新能源汽車生產177000輛，銷售170000輛，比上年同期分別增長125.0%和126.9%。其中純電動汽車產銷分別完成134000輛和126000輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成43000輛和44000輛，比上年同期分別增長57.1%和64.2%。

　　目前一線“限購城市”仍為新能源銷售核心，消費者對政策依賴度高

　　億歐汽車發現，根據中國汽車工業協會和尼爾森聯合發布的《中國汽車消費者白皮書》顯示，新能源汽車補貼政策總體知曉比例僅有53.9%，只有上海、北京、深圳三個城市超過這一平均水平。

　　在一線城市，受免費牌照以及免購置稅、不限行等各項優惠政策的影響，導致新能源汽車的市場接受度明顯高于二三線市場。并且根據統計數據顯示，在2013~2015年新能源汽車在推廣量上，上海以累計推廣量5.54萬輛居于首位，北京以累計推廣量3.59萬輛居于第二，而深圳以累計推廣量3.44萬輛排名第三，在這推廣量排名前三的城市均為一線限購城市。而且由于限購城市中的新能源汽車銷量增長較快，致使北汽、江淮、比亞迪等車企新能源推廣戰略也多集中在這部分區域。目前的新能源車銷售的核心區域是限購城市，占到全國新能源車銷量的67%，這也是核心市場。

　　但這樣的核心市場的各城市特征是截然不同的，北京的限購擠壓私人購買電動車、上海的免牌政策擠壓購買插電混動、杭州的城市微公交集中推廣模式，這三種模式在市場上的表現都是相當可觀的。

　　北京能為新能源銷量的核心主力

　　以北京和上海為例，北京的消費者購買電動車成為占

　　銷量51%的核心主力，根本原因是消費者購買石化燃料汽車機會及其渺茫，只能“被迫”去選擇購買電動車，又因為根據中央及北京單位響應中央購買公務車的新能源要求相關，導致北京的相關單位采購電動車也比較多，同時北京進行力推出租和租賃行業配置新能源車指標也密切相關。

　　上海成為新能源全國銷量最大的城市

　　上海的新能源汽車在全國是銷量最大的，這主要還是插電混動更容易被消費者接受，只燒油不充電的技術配置也證明了插電混動的頑強市場生命力和消費認可，上海成為插電混動的核心銷售市場。但其中還有另外一個原因，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良曾表示：

　　插電式混動汽車進入上海完全是為了響應國家推廣能能源汽車的指示與號召，而且目前插電式混動汽車和純電動汽車享受相同的推廣優惠，但是以上海閔行區舉例，目前購買插電式混動汽車的家庭基本上都沒有配備充電設施，絕大部分還是在已傳統石化燃料進行上路運行，以比亞迪秦舉例，進行補貼之后整車只需12萬元，但是上海一個牌照就需要8萬元，減掉8萬之后等同于消費者僅花了4萬元左右就可以得到一輛可以使用燃油動力的汽車，引致許多準備購買燃油動力的消費者轉戰進行插電混動汽車了，但是這樣的的增長和需求其實就是政策的跑偏，所以對于插電混動汽車的補貼，殷承良認為還是應該取消插電式混合動力汽車在上海的地方性補貼。

　　但正由于這些演變過來的各種因素的存在，從而推動未來格局的改變，實踐中各種磨合的存在使得其相對的影響程度減弱。所以國內新能源汽車產業亟需加快解決行業痛點，彌補短板早日實現真正的產業化市場化。