電子系統(tǒng)是獨特的產(chǎn)品，因為這些設備必須在嚴格的行駛條件下有 100% 的可靠性，但同時又要有最低的成本。

　　半導體和第一層供應商必須遵守OEM PPAT（產(chǎn)品部件認證過程）要求以及各類標準，大多數(shù)是AECQ100認證，ISO9001以及ISO/TS 6949（2002）是第二層供應商的質(zhì)量指導方針。

　　導體和第一層供應商必須遵守OEM PPAT（產(chǎn)品部件認證過程）要求以及各類標準，大多數(shù)是AECQ100認證，ISO9001以及ISO/TS 6949（2002）是第二層供應商的質(zhì)量指導方針

　　很多提供模擬功率器件的供應商［如飛思卡爾(Freescale)，飛利浦(Philips)，英飛凌(Infineon)、International

　　Rectifier 和NEC］都必須非常小心地建立和測試它們的公差，因為模擬器件更容易失效。例如，英飛凌在封裝和裸芯片可靠性方面下了一番功夫。

　　最近的趨勢是讓 OEM 和第一層供應商使用更多的標準產(chǎn)品和 ASSP（專用標準產(chǎn)品），而少用 ASIC。通用公司工程集團經(jīng)理 Fred Huntzicker 認為：“過去我們的供應商習慣使用定制的 ASIC，以及某種程度的定制處理器。這種情況正在改變。我們趨向于更商品化的解決方案，并且正在涌現(xiàn)能夠滿足我們很多需求的標準解決方案。”

　　根據(jù)Strategic Analytics的報告， 汽車領(lǐng)域ASIC的增長仍達到 6.2%，而Gartner的數(shù)據(jù)是 9.2%（圖1）。然而，由于可靠性、成本約束和批量原因，第一層供應商通常用較舊和成熟工藝幾何尺寸開發(fā)IC。OEM希望看到第一層供應商提供的電子產(chǎn)品使用更前沿的硅工藝，但相應的EDA軟件和方法并不可靠和具備良好性價比，因此多數(shù)IC供應商不會選擇這條道路。

　　根據(jù)Strategic Analytics的報告，汽車領(lǐng)域ASIC的增長仍達到 6.2%，而Gartner的數(shù)據(jù)是 9.2%

　　SoC意味著“汽車上的系統(tǒng)”

　　汽車業(yè)尤其需要實現(xiàn)三個層次以及針對實際系統(tǒng)級（汽車上的系統(tǒng)）設計和驗證的流暢溝通。OEM 對芯片至 ECU 和網(wǎng)絡層的建模有一個要求，即能夠用基于模型的設計和軟件，前瞻性地設計出網(wǎng)絡和所需 ECU，并能達到設計鏈后期的系統(tǒng)級規(guī)格。

　　迄今為止，傳統(tǒng)的 EDA 公司已經(jīng)涉足了汽車設計工具領(lǐng)域，如 Mentor Graphics 和 Synopsys。Mentor 多年來就提供 VeSys走線工具，用于汽車、飛機和家電設備機箱內(nèi)的走線，而 Synopsys 多年來用 Saber 作為自己的機械、電氣和熱仿真工具。2005年，Mentor 在自己的產(chǎn)品組合中增加了一個多科目仿真工具，使用戶可以用標準 VHDL-AMS 描述信號，而不必像 Saber 那樣使用專用語言。

　　Mentor 似乎要走得更遠，它在 2005 年 5 月并購了 Volcano 通信技術(shù)公司，從而躍入網(wǎng)絡設計領(lǐng)域。Mentor 并不是因為這次收購而進入新的領(lǐng)域，Volcano 也不是這一領(lǐng)域的唯一廠商。像 Vector-CanTech 公司也專注于汽車網(wǎng)絡設計與仿真。而像The  Mathworks 和 Vast Systems Technology 等公司也提供先進的 ECU 模型，并邁入提供 OEM 工具領(lǐng)域，實現(xiàn)整個電子系統(tǒng)的建模，以及快速地創(chuàng)建更精密的約束和衍生產(chǎn)品。

　　Volcano 和 Vector 的工具則從相反角度打入汽車網(wǎng)絡設計領(lǐng)域。簡單說，Volcano 要求用戶了解它們 ECU 的所有約束條件，然后才能使網(wǎng)絡適合 ECU。同時，Vector-CanTech 則提供總線網(wǎng)絡設計和仿真，用戶將其插入自己的 ECU 中。兩家公司均支持多個總線標準，包括 CAN、LIN 和新興的高速總線協(xié)議 FlexRay。

　　Vast 把主要精力集中在提供 ECU 硬件建模上，而The Mathworks可實現(xiàn) ECU 硬件和軟件建模。ETAS 集團和 Enea 等公司則專注于軟件嵌入式建模與設計。

　　ETAS 戰(zhàn)略營銷與通信總監(jiān) Jeff Kessen 稱，在汽車業(yè)中，重要的是實時設計與測試。他指出：“一個高轉(zhuǎn)速下的八缸引擎每秒要計算500次燃油供應，而 ABS 每秒要調(diào)整10次剎車力度。”

　　但是，并不只是硬件配合軟件工作時需要仿真，ECU 要工作在極熱的條件下，并長期在汽車中運行。Kessen 說：“有些 OEM 商在液壓控制閥中整合了變速ECU，而這個 ECU 就浸泡在變速箱油內(nèi)。熱天劇烈的駕駛中，變速箱油可以達到 150℃(300°F)的高溫。PC主板不可能忍受在這種條件下工作。”這種情形意味著要求 EDA 供應商進行擴展或與其它供應商合作，包括熱、機械甚至液動工具供應商。

　　用于汽車的電子工具很少見，原因之一是很多汽車供應商都不愿公開自己的電子系統(tǒng)設計流程，不希望參與到聯(lián)合標準開發(fā)中。一個最有前途的標準化工作是AutoSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)），它能有助于定義所有汽車共同的ECU和軟、硬件子功能。該集團得到了數(shù)家歐洲汽車制造商和供應商的支持，期望實現(xiàn)通用功能軟、硬件的標準化。該集團希望用這種方式提高