1 需要與ESP同步開發的技術——CAN總線技術
　　1.1 CAN總線技術概況
　　CAN,全稱為“Controller Area Network”,即控制器局域網,是國際上應用最廣泛的現場總線之一。它是由德國BOSCH公司從80年代初為解決現代汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種串行數據通信協議，它是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維。通信速率最高可達1MBPS。在汽車環境中CAN被設計用于微控制器間通訊,在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息,形成汽車電子控制網絡，可以有效支持分布式控制或實時控制。得益于其通信速率高、容易實現、且性價比高等優點，CAN網絡在現代汽車上得到了大量應用，比如：發動機管理系統、變速箱控制器、儀表裝備、電子主干系統中,均嵌入CAN控制裝置。如圖為現代轎車上典型的CAN總線應用的拓撲圖。

　　CAN總線的發展與國際標準化組織和各大廠商的標準化進程密不可分。開放系統互連（OSI:Open System Inter連接ion）模型是由國際標準化組織提出的一個計算機通信替體系的模型，定義為ISO7498。OSI模型由七層組成，如圖所示，分層的目的是使得協議的開發可以根據所需各層的從能來進行。CAN通信協議對物理層、數據鏈路層、應用層、網絡管理層進行了定義，CAN診斷協議對物理層（診斷接口）、網絡層、應用層進行了定義。相關的標準協議主要有：
　　（1）ISO11898和ISO11519：分別對高速CAN和低速CAN的物理層進行了標準化。
　　（2）j1939：美國汽車工程師協會（SAE）制定，基于CAN2.0B的CAN協議，為中重型道路車輛上電子部件間的通訊提供了標準的體系結構。
　　（3）ISO15765：道路車輛上基于CAN總線的診斷協議。
　　（4）各大公司自行定義的轎車中高速CAN總線協議：GM、Ford、VW都有自己的協議。

　　1.2CAN總線的實現
　　CAN總線實現主要有硬件及軟件兩部分組成。
　　構成CAN節點硬件的半導體器件主要包括以下幾類：獨立式控制器，包含CAN控制器的微處理器，CAN收發器。一般采用“CAN微控制器+CAN收發器”或“通用型微控制器+獨立式CAN控制器十CAN收發器”這樣的組合，配以適當的外部電路就構成一個完整的CAN節點，節點之間再經導線簡單連接便形成“控制器網絡”。控制器硬件與雙絞線如圖所示。

　　軟件部分實現主要包括CAN硬件驅動，網絡管理，診斷接口，bootloader等部分。
　　1.3 CAN總線開發流程
　　一般的CAN總線開發方法為如圖所示的V字形開發流程，從圖中可以看出，由廠商根據整車架構，進行功能設計，提出ECU的需求，供應商根據整車廠要求進行需求分析，結構設計，功能設計，分模塊的實現，組件測試，集成測試，ECU測試，最后是驗證并交付整車廠。
　　1.4 CAN在ESP中的應用
　　由于ESP系統有著豐富的功能，需要綜合協調發動機與變速器的動作以獲得最佳的控制效果，同時還需要從發動機EMS和變速器TCU獲得車輛運行參數進行車輛狀態估算，所以CAN網絡被用來進行ESP控制器與其他底盤動力傳動系統控制器之間的通訊。同時，由于ESP控制器多和液壓控制單元集成安裝在靠近發動機艙的位置，而傳感器分布于整車各個位置，常將部分傳感器模塊化，將傳感器信號采集控制器集成于傳感器模塊內部，進行模數轉換后通過CAN網絡發送給ESP控制器，這樣使ESP系統模塊化水平大大提高。常見的ESP系統CAN網絡如下圖所示。

　　ESP中CAN網絡主要有以下作用：
　　1 各控制器交換數據和控制指令。包括ESP對發動機和變速器的協調控制，ESP對發動機和變速器的參數獲取，ESP控制器對傳感器節點數據的獲取。
　　2 開發過程中的標定。開發過程中基于CAN的標定是一種快速有效，應用廣泛的標定手段。
　　3 生產過程的標定。在整車裝配過程中，其方向盤轉角傳感器，縱向加速度傳感器，側向加速度傳感器，橫擺角速度傳感器的初始標定也是通過CAN總線來實現。
　　4 故障診斷。基于CAN的故障診斷是某些國家的強制性標準，車載控制器必須有診斷功能。
　　5 產品升級與配置。擁有Bootloader模塊的控制器可以在出廠后通過CAN進行軟件升級，同時也可以通過軟件配置來給客戶多樣化的選擇。比如TCS和ESP的硬件相同，可以通過出廠后的軟件配置定義產品實現的功能級別，給客戶差異化的選擇。
　　2 相關法規
　　2009年前6個月，幾乎所有歐洲國家裝備ESP車輛的市場份額再次上升。意大利的數據提高四個百分點，達到55%；西班牙則上漲到69%。德國78%的新上牌車輛裝備ESP。
　　近年來各國紛紛出臺強制措施，提高ESP的新車出廠裝賠率，以提高車輛安全性，降低事故發生率和事故死亡率。
　　美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）在2007年頒布法規，所有總重在4.5噸以下的車輛從2012年起必須裝配ESP。
　　2009年3月10日，歐洲議會作出決定，所有新車都強制裝配ESP。根據法規，2011年11月起，所有在歐盟注冊的新乘用車和商用車都必須裝配主動安全系統ESP，而從2014年11月起所有新車都必須裝配該系統。6月23日，歐盟委員會通過該立法。
　　澳大利亞2009年6月頒布立法：在澳洲銷售的車輛必須強制裝配ESP。該法規規定：自2011年11月起所有新車型，以及自2013年11月起所有車型，都必須強制裝配ESP。這比歐洲立法還要提前一年。法規詳細內容，例如涉及車輛級別的范圍待定。2008年，在澳洲銷售的新車ESP裝配率是60%。
　　2009年日本NCAP，日本新車評估體系統（JNCAP）將顯示顯示車輛是否配備電子穩定控制（ESC），標配時顯示綠色，選配時顯示黃色或沒有裝配時顯示紅色。NASVA預計，新的JNCAP體系對日本ESC裝配率有積極的影響。
　　2009年3月18日，巴西國家交通委員會通過311和312號決議，自2014年1月起，巴西市場上所有銷售的新車（國產或進口）都強制裝配前氣囊和ABS。
　　2009年3月13日加拿大政府計劃推出新的安全法規，自2011年9月1日起，要求在加拿大銷售的所有乘用車，以及總重在4,5噸以下的商用車，卡車和公共汽車都標配ESP。
　　2009年2月，使用模擬事故場景來測試車輛安全性能的歐洲新車評估體系EuroNCAP將電子穩定程序ESP?納入其新的評估流程。根據其最新指導原則，自2010年起，只有將電子穩定程序ESP作為標準配置的車型才有可能獲得最高五星的安全評定。
　　對于我國整車廠商來說，雖然我國強制裝配ESP并無時間表，但是想要出口上述地區，則必須裝配符合當地法規的ESP系統。并且，我國新車出廠ESP裝配率只有不到百分之二十，隨著用戶對汽車安全系統的認可與安全觀念的普及，必定還有很大的增長空間。